호르무즈 해협의 위험과 용선계약 및 보험이슈

[현대해양] 1. 서론 

2025년 6월 13일 이스라엘은 이란의 핵 위험 제거를 명분으로 이란을 공격했다. 최신 전투기를 동원하여 이란의 군사 및 핵개발 시설을 파괴하고 비밀요원의 드론 공격으로 이란의 군 고위인사 및 핵개발 과학자를 다수 제거하였다. 

이에 이란은 이스라엘에 수백발의 탄도미사일 발사하며 반격했고 양측은 전면적인 전쟁에 돌입했다. 이후, 6월 22일 미국의 개입으로 양국이 휴전하였으나 상황은 언제든 변할 수도 있을 것으로 보인다. 이번 호에서는 이러한 이스라엘과 이란의 전쟁 상황에서 발생하는 호르무즈 해협의 위험과 관련된 용선계약 및 보험상의 이슈를 알아보고자 한다.

2. 호르무즈 해협의 봉쇄 위험

1979년 이슬람 혁명이후 이란과 이스라엘은 지속적인 갈등을 이어왔는데, 이란은 하마스 및 헤즈볼라와 같은 지역 내 反이스라엘 무장단체를 지원하며 대리전을 진행하였다. 한편, 이스라엘과 이란의 물리적 거리가 1,000km가 넘는 사정상 전투기 및 미사일 공격 이외에 육상작전은 제한적일 수밖에 없는데, 이란은 이와 같은 갈등상황에서 호르무즈 해협 봉쇄를 위협하며 자신들의 정치적인 해법을 찾으려고 시도해왔다.

호르무즈 해협은 이란을 포함하여 사우디아라비아, 쿠웨이트, 카타르 등 중동지역의 산유국이 전세계에 공급하는 원유 및 가스의 20~30% 가 이동하는 핵심 요충지로 하루 30척 이상의 대형선박이 통항한다. 호르무즈 해협은 이란과 오만 사이에 위치하는데 가장 좁은 곳은 폭이 약 40km이며 수심 등의 사정으로 인해 이란의 영해를 통과하지 않을 수 없다.

이란은 호르무즈 해협의 자국 영해에서 타 국가 선박의 “무해통항권”만이 허용됨을 주장한다. 국제해양법협약 상 무해통항권은 영해 내 외국선박이 항해를 중단하지 않고 지속적으로 이동하는 권리인데, 해당권리는 무력의 위협, 군사훈련, 어업활동, 오염유발 및 기타 연안국의 평화, 질서 또는 안보를 해치는 행위가 있는 경우 제한될 수 있다. 따라서, 이란이 질서유지나 안보 상 이유로 통항선박을 조사하며 항행을 제한하는 경우 실제적으로 항로가 막히게 된다. 

한편, 이란의 호르무즈 해협 봉쇄가 불법이라는 입장에서는 국제법상 호르무즈 해협과 같은 “국제해협”은 “무해통항권”이 아닌 “통과통항권”이 주어지는데 “통과통항권”은 어떤 경우에도 방해받지 못한다는 논리이다.

이와 같이 이란은 호르무즈 해협의 봉쇄를 위협하나, 평론가들은 페르시아만 내 주둔하는 미해군의 즉각적인 대응 위험, 자국의 원유수출 제약에 따른 내부 반발, 그리고 이란산 원유의 주요 수입국인 중국의 반발로 실제 봉쇄는 불가할 것으로 전망한다.

3. 호르무즈 해협 인근 선박에 대한 공격, 억류 및 GPS 교란 위험 

비록 호르무즈 해협의 봉쇄는 현실적이지 않더라도 여전히 해당 지역에서의 선박에 대한 공격 및 억류의 위험은 존재한다. 2019년 트럼프 행정부 시절 미국이 기존의 이란 핵합의를 일방적으로 탈퇴하고 이란에 대한 강력한 경제제제를 복원하자 호르무즈 해협 및 오만만에서 다수 선박이 이란 혁명수비대의 소행으로 의심되는 기뢰 공격을 받았다. 특히 일본의 총리가 미국과 이란의 중재자 역할을 자처하며 이란을 방문한 시점에 긴장의 고조를 위해 일본의 선박을 공격하기도 하였다.  

[2019년 페르시아만, 오만만, 호르무즈해협에서 발생한 선박에 대한 공격 사건 리스트]

또한, 물리적 공격 이외에도 선박의 억류 위험이 존재하는데 2021년 우리나라가 이란제재의 사유로 원유대금 지급을 지연하자 이란이 우리나라 국적 “한국케미”호를 해양오염 혐의로 억류하고 약 3개월만에 풀어준 사건도 있다.

한편, 최근에는 해당 지역 내 GPS 교란이 원인으로 의심되는 선박의 충돌사고로 선박에 대형화재가 발생하였다 (Front Eagle – Adalynn). 비록 선주사는 해당 사고가 단순한 항해 상의 사고라고 밝혔으나 해당지역에 이란이 전술적 목적으로 높은 수준의 교란 전파를 발사하고 있는 것은 사실이며 사고를 유발할 가능성을 배제할 수 없다.

4. 호르무즈 해협 봉쇄 위험에 따른 전쟁보험료의 상승

이번 전쟁과 같이 정세가 불안해지면 페르시아만으로 들어가는 선박들의 전쟁보험료가 상승한다. 선박의 전쟁보험은 기본적으로 전세계를 기준으로 담보하나 런던의 보험자들로 구성되는 Joint War Committee(전쟁위원회)가 정하는 위험지역은 제외되며 해당 위험지역의 통항을 위해서는 추가보험을 가입해야 한다. 현재 적용되는 위험구역은 JWLA 032 버전으로 2023년 12월 개정되었는데 페르시아만과 오만만의 이란, 이라크, 사우디아라비아, 아랍에레메이트 전체가 위험구역이다 (단, 오만 동쪽해협 12해리 무산담주 전까지는 제외). 호르무즈 해협을 지나 페르시안만으로 기항하는 선박의 추가보험료는 평시 7일 기준 선가의 0.05%~0.07% 수준이나 2019년 미국과 이란의 갈등 그리고 이번 이스라엘과 이란의 전쟁상황에서 약 10배(0.5%)이상 상승했다 (선가 U$100Mil 기준 기존 U$50,000 수준 보험료가 U$500,000 이상으로 인상).

5. 용선계약 상 이슈

비록 호르무즈 해협의 현실적인 봉쇄 가능성은 낮아 보이나 상기 위험상황에 대하여 아래와 같이 고려할 수 있다. 

 (1) 페르시아만 내 선적지 정박 중 호르무즈 해협이 봉쇄되어 양하지로 항해가 불가한 경우

정기용선 계약 상 선박이 페르시아만안으로 들어왔다가 호르무즈 해협이 봉쇄되어 갇히는 경우 해당 시간은 원칙적으로 용선자의 시간으로 고려된다. 정기용선 계약은 용선료 지급을 조건으로 용선자가 선박의 상업적 지배권을 갖는 계약이다. 따라서, 용선자의 지시에 따른 업무수행 중 해협이 봉쇄되는 경우 여전히 용선료는 계속해서 발생한다 (on-hire). 한편, 항해용선 계약은 선적지에서 양하지까지 화물운송을 대가로 운임을 받는 것인데 불가피하게 발생하는 항해의 지연은 선주의 리스크이다.

영국법 상 양측의 과실이 없이 어떠한 사건의 발생으로 더 이상 계약 수행이 불가능해지는 경우 계약이 종료되며 양측은 계약의 의무로부터 해제될 수 있다 (law of frustration). 이와 관련하여, 호르무즈 해협이 완전히 봉쇄되고 그러한 봉쇄가 상당기간 계속된다면 해당 법리가 작동할 수 있으나 일시적인 계약수행의 불능 상태로는 계약의 종료는 불가하다. 

별도로, 안전항(safe port) 법리에 따르면 용선자는 계약 상 자신이 지정한 항구가 선박이 무사히 입항하여 작업하고 빠져나오는데 문제가 없는 안전한 항구임을 보증한다. 따라서 폭격 및 억류 위험이 존재하는 항구는 안전하지 않은 항구이며 그러한 항구의 특성으로 발생하는 선박의 손해는 용선자가 책임을 부담한다 (The Eastern City 1958). 비록 페르시아만 내 특정 항구에서는 무사히 출항했더라도 호르무즈 해협 이외에 양하지로 이동할 대체 항로가 없는 상황 고려 시 호르무즈 해협이 봉쇄되는 경우 여전히 안전항 법리가 적용될 수 있을 것이다.

선적 후 선하증권이 발행되었으나 해협의 봉쇄로 화물 운송이 지연되는 경우 선주는 용선계약과 무관하게 선하증권 상 운송인으로써 화주에게 책임을 부담한다. 다만, 선하증권 상 선주는 운송기간을 보장하지 않고 단순히 최선을 다해 조속한 항해를 수행할 것을 약속하는 수준이다. 또한, 해상운송 국제협약인 헤이그비스비 규칙(Hague-Visby Rule)상 전쟁(Art.IV.2.(e))이나 통항불가상황(Art.IV2(j)) 또는 운송인의 과실 없이 발생하는 손해 (Art.IV.2(q))에 대하여 면책을 주장할 수 있다.

 (2) 용선자가 페르시안만 내 선적지로 항해를 요구하는 경우

정기용선 또는 항해용선 계약에 따라서 용선자가 호르무즈 해협을 통과하여 페르시아만 내 항구로 항해를 요구하는 경우 선주는 그 위험성을 근거로 해당 항해를 거부할 수 있다. 특히, 통상의 전쟁조항에서는 전쟁위험이 일정수준 이상이라고 합리적으로 판단되면 선주는 해당 지역으로 항행을 거부하거나 회항할 권리가 있다고 명시한다. 다만, 그러한 위험에 대한 객관적인 정도가 핵심 사항이다. 

 (3) 선박이 해당지역 통항과정에서 폭격 또는 억류를 당하는 경우 

계약상 선주가 특정 항구로의 항해를 약속하였다고 하더라도 그 자체만으로 선주가 해당 항구의 위험을 인수했다고 볼 수 없고 계약상 명시된 안전항, 전쟁조항 및 손해보전 원칙 (implied indemnity)에 따라 관련 손실이 용선자에게 청구될 가능성이 있고, 상당한 다툼의 이슈가 된다. 

특히, 아래 설명되는 용선계약의 전쟁조항은 전반적으로 전쟁위험구역으로 항해를 요구하는 용선자가 그 위험에 대한 시간과 비용을 부담하도록 하고 있다.  

 (4) BIMCO CONWARTIME / VOYWAR 2025 용선계약 상 표준 전쟁조항 

2025년 4월 민간해운단체인 BIMCO에서는 용선계약상 전쟁조항 개정안을 발표하였다. 해당 조항들은 각각 정기용선과 항해용선 상 활용을 위해 1993년에 최초로 제정되었고 이후 2004년과 2013년 개정된 바 있다. 해당 조항들의 구조 상 선장과 선주의 합리적인 판단으로 용선자가 지정한 항구 및 항로에서 충분한 전쟁위험이 존재하는 경우 항해를 거부하거나 대체항로를 요구할 수 있다. 

이번, 2025년 주요 개정사항은 전쟁위험 상황에서 용선자가 대체항을 지정해야 하는 시간을 기존 48시간에서 72시간으로 늘린 것이고, 선주는 전쟁위험지역으로 기항하는 경우 보험료에 대해서 사전에 안내해야 한다는 부분등이 있다. 

과거 CONWARTIME 1993년 조항의 “where it appears that the Vessel, her cargo or crew or other persons onboard the Vessel, in the reasonable judgment of the Master/Owners, may be, or are likely be, exposed to War Risk” 부분에서 “likely be” 단어 때문에 해당조항의 작동을 위해서는 높은 수준의 확률적 위험을 요구했으나 (Triton Lark 2011), 이후 2013년 개정 시 “likely” 문구가 삭제되었고 현재는 보다 낮은 수준의 위험으로 해당조항의 작동이 가능하다. 

해당 조항 상 선주는 정부, UN, 또는 보험자가 제시하는 운항상의 요구사항을 따를 권리를 갖는데 해당 비용 및 시간은 용선자가 부담한다. 전쟁위험 지역 통항에 따른 추가 보험료 및 선원에 대한 보너스도 용선자 부담이 원칙이다. 이와 같이 조항들은 일견 선주에게 과도하게 유리한 것이 아닌가 생각되지만 그 정당성은 위험지역으로 선박의 항해를 지시하는 용선자의 사용자 부담원칙을 근거로 한다.  

6. 보험이슈 

선체보험과 P&I 보험에서 모두 전쟁위험은 면책사항이다. 따라서, 전쟁위험으로 인한 선체손상과 선주의 배상책임은 모두 전쟁보험을 통해 담보를 받아야 하는데 “ITC War and Strike Clause” 보험약관이 보편적으로 사용된다 (Institute War and Strikes Clause Hulls-Time 및 Institute P&I War and Strikes Clause Hulls-Time). 해당 약관 상 전쟁, 내전, 혁명, 반란, 민간의 다툼, 적대행위, 또는 선박의 억류, 그리고 유기된 지뢰, 폭탄에 의한 피해가 전쟁위험에 해당한다. 

전쟁보험의 보상한도는 선가(Insured Value)를 기준으로 가입하는데 전쟁보험은 선체보험과 P&I보험을 모두 담보함으로 담보한도를 선체보험과 P&I보험에 각각 적용하는 복수 한도(Dual Limits)로 설정하는 것이 중요하다. 그렇지 않으면 선체손해와 제3자 배상책임이 동시에 발생하는 사고에서 담보한도가 부족한 상황이 발생할 수 있다. 한편, 비록 P&I클럽은 전쟁위험을 담보하지 않지만 선주가 정상적으로 가입한 전쟁보험에서 담보한도(선가)를 초과하는 배상책임이 발생하는 경우에는 그 초과분을 담보한다 (War Risks P&I Excess Cover). 국제 P&I 클럽그룹(International Group of P&I Clubs)은 공히 초과 담보의 한도를 U$500Mil. 로 한다 (단, 러시아 지역은 2023년 2월부터 U$80Mil로 축소됨). 

선박의 억류와 관련하여 선박이 억류되어 전쟁보험 상 전손 처리를 받을 수 있는 기간은 약정에 따라 다르지만 통상 1년이다. 하지만, 실제 선박이 억류되는 경우 1년 미만으로 풀려나는 경우가 대부분으로 이때 선주의 영업손실이 상당할 수 있다. 따라서, 선박이 전쟁위험으로 억류되는 상황을 대비하기 위해서는 전쟁위험에 따른 용선료 손실보험(War Loss of Hire)도 함께 가입하는 것이 필요하다.  

호르무즈 해협에서 GPS교란에 따른 사고위험은 사이버 위험에 해당될 수 있는데, 최근 대부분의 보험계약에 사이버 조항이 포함된다. Institute Cyber Attack Exclusion (CL 380)은 2003년 제작되었는데 해당 조항 상 사이버 공격에 의한 선체 손해는 면책이지만 사이버 공격 전쟁의 수단으로 이용되는 경우 담보가 가능하다. 

즉, 사이버 공격은 선체보험 상 면책이나, 해당 사이버 공격이 전쟁의 수단으로 사용된 경우 전쟁보험에서 담보가 가능하다. Marine Cyber Endorsement (LMA5403)보험조항도 2019년 제작되었는데 선체보험에서 담보하는 사고가 단순히 컴퓨터 및 전산 시스템의 오류로 발생하는 경우 여전히 담보가 가능하지만 그러한 오류가 사이버 공격에 해당하는 경우 선체보험에서는 담보가 불가하다. 대신, 사이버 공격이 전쟁의 수단으로 사용된 경우에는 전쟁보험에서 담보한다. 즉, 종합적으로 전쟁위험이 아닌 사이버 공격은 선체보험에서 담보가 불가하다. 

정기용선 계약에서 선박이 전쟁위험의 피해를 입는 경우 비록 선주가 전쟁보험으로 보상을 받더라도 여전히 계약에 근거 용선자를 상대로한 보험자의 구상청구가 있을 수 있으므로 용선자는 용선자 배상책임보험을 가입해야 한다. 특히, 용선자가 전쟁위험에 대한 선주의 추가보험료를 대신 지급해준 경우에도 그 자체만으로 용선자가 전쟁위험에 대한 선주의 구상 클레임으로부터 면책되는 것은 아님을 고려해야 한다 (The Polar Case 2024)