[현대해양] 국제 환경규제 강화, 북극항로 운항 확대, 국제분쟁 등 해운업의 다양한 환경변화에 따라 선주상호보험(Protection and Indemnity Insurance, 약칭 P&I)의 중요성이 확대되고 있는 가운데 국적선사의 한국선주상호보험조합(KP&I) 가입률이 매우 저조한 것으로 나타나 신속한 대책이 필요하다는 지적이다.
선주상호보험은 선박의 운항 과정에서의 선원 및 여객의 손해, 운송화물의 손해, 해양오염으로 인한 손해, 선박끼리 충돌하는 경우 등 제3자가 입은 피해에 대한 선주의 배상책임을 선주 상호간 보장해주는 보험을 말한다. 사고의 발생으로 제3자에게 보상해야 하는 경우, 선주들끼리 모여서 보상액을 나눠 보상하는 제도이다.
우리나라의 경우 1999년 2월 ‘선주상호보험조합법’ 제정을 통해 법적 기반을 마련한 후, 같은 해 10월 설립기획단이 발족됐다. 이어 2000년 1월 해양수산부 인가를 받아 정식 출범했다. KP&I가 설립되기 이전까지는 국내 선주들은 P&I 보험 가입을 위해 해외 대형 IG 클럽에 전적으로 의존할 수밖에 없었다. 이로 인해 높은 수준의 보험 요율 적용, 보험료 해외 유출과 서비스 접근성 저하 등의 문제가 지속적으로 제기되기도 했다.
KP&I 한국 시장 점유율 15%에 불과
보험업계에 따르면 KP&I의 한국 시장 점유율이 약 15%에 그치는 것으로 파악된다. 반면, Japan P&I 자국선대 가입률은 62%, China P&I 자국 선대 가입율은 45%인 것으로 추정된다. 특히, 포스코, 한국발전 자회사, 한국가스공사 등 국가 전략물자를 운송하는 전용선대 대부분이 해외 P&I Club에 가입해 있다. 2023년 5월 기준 국내 장기화물운송계약(CVC) 수행 전용선 총 115척 중 14척(11%)만 KP&I에 가입했다. 반면 국제P&I클럽(IG Clubs)의 세계 점유율은 전 세계 P&I보험 시장의 약 90% 이상을 차지한다. 연간 보험료가 약 미화 50억 달러 수준이다. 과점, 카르텔 형성의 문제점도 지적되는 것이 사실이다.
P&I보험은 국제협약 및 국내법에 따른 선박의 책임보험으로 해운산업의 필수 부대산업이다. 2016년 한진해운 물류대란 당시, 해외 P&I Club이 일제히 한진해운 선박에 대한 P&I보험 효력을 중지한 사례는 국적 P&I보험 가입이 얼마나 중요한지 보여주는 사례가 됐다. 한진해운 물류대란 당시 KP&I가 일부 선박의 P&I 보험을 인수해 공적기능을 실천하기도 했다. 이런 국적 P&I클럽의 공적 기능이 있는데도 국적선사들의 IG Clubs에 대한 사랑은 절대적인 것으로 보인다. 특히 대형선사일수록 더욱 그러한 모습을 보이고 있다.
“전략물자 전용선대만이라도 국적 보험 가입해야”
최소한 국가의 전략물자를 운송하는 전용선대에 대해서는 정부-화주-선사-보험자 간 협의체 등을 구성해 단계적으로 국내 가입률을 확대하는 방안을 검토할 필요성이 있어 보인다는 목소리가 업계에서 나오고 있다.
특히 「해운 항만 기능 유지법」에서는 ‘국가 필수 선박’을 규정하고 있다. 이는 경제적 목적에 더해 국가 비상사태, 해운업체의 파산 등의 해운 항만 기능 마비 대비 등 공익적 목적 또한 추가돼 일정 선박을 ‘국가 필수 선박’으로 지정하는 제도다.
국가 필수 선박은 국제총톤수 1만 톤 이상, 선령 20년 미만 선박으로 현재 5개 선종에 88척 지정돼 있다. 따라서 최소한 국가 필수 선박 88척에 대해서만이라도 법령으로 국적보험사(KP&I 등) 가입 의무화가 필요하다는 지적이 나오고 있다.
국적 P&I의 공공성
선박의 P&I보험은 제3자 보호 목적의 성격을 갖는다. 해외 P&I보험자의 경우, 비상사태 시 면책 입장을 견지하고, 해운업체의 도산(회생, 파산) 때에는 즉시 보험 효력이 중지된다. 따라서, 한진해운 사태 때와 유사한 상황 발생으로 P&I보험의 효력이 중단될 경우 ‘해운 항만 기능유지법’의 입법 취지에 반할 뿐만 아니라 사고 발생 시 실질적인 보상, 배상 또한 불가능해진다. 유류오염, 도선사 및 제3자 재해, 부두손상 및 하역작업 중 사고 시 등의 경우 책임보험이 작동하지 않는 것이다.
한국해양진흥공사의 역할도 언급된다. 해진공이 국적 P&I 가입선사 지원방안을 확충할 필요성이 있다는 것. 국적 P&I의 공공성 때문이다. 정부와 정부 유관기관 및 선사의 출연금(출자금)은 약 147억 원에 달한다. 이것을 기관별로 나눠보면 △해양수산부 국고보조금 85억 원(57.8%) △한국해운협회 12.5억원(8.5%) △한국해사재단 10억 원(6.8%) △방제조합 2억 원(1.3%) 등의 공적자금과 △해운선사 37.6억 원(25.6%) 의 P&I사업자금이 투입됐다.
결국 국적선사가 KP&I에 가입하는 이유는 단순 보험 가입을 넘어 △국제적 책임 보장 충족 △비용 안정성과 환율 리스크 방지 △국가 해운안보와 정부 지원 연계 △한국 해운 특화 맞춤 지원 등의 4가지 측면에서 전략적 필수 선택이라고 할 수 있다는 것이 전문가들의 일반적인 견해다. KP&I가 공적기능을 제대로 수행할 수 있도록 정부와 국적선사들이 관심을 기울여야 한다는 것이다. 물론 선사의 선택과 서비스 질을 향상시키는 등 KP&I의 경쟁력을 키워야 하는 숙제가 남아 있다.
이와 관련 KP&I는 자체적으로 클레임 및 사고 예방 활동 강화, 처리 과정에서의 손해 최소화, 재보험 구조 개선, 비용 절감 노력과 함께 인력 운영의 효율화 및 전문성 강화 추진 등을 통해 손해율 안정화와 경쟁력 제고를 위해 강도 높은 자구책을 시행하고 있는 것으로 확인된다.
해상법 권위자인 김인현 고려대 법학전문대학원 명예교수는 “미국의 경우 SHIP’s Act(미국선박법)에 따라 자국 조선소에서 건조할 경우 세금을 감해주고, 자국 P&I에 가입할 경우 또 세금을 감해주고, 자국 선급을 이용해도 세금을 감해준다”며 우리나라도 해사산업 경쟁력 강화를 위해 정부의 관심과 노력 또한 필요하다는 취지의 입장을 밝혔다.-web-resources/image/8.png)