[현대해양 최정훈 기자] 해양수산부(장관 김영춘)는 도선사 선발계획을 4월 3일(화) 발표해, 자격요건 및 향후 일정 등을 안내했다. 올해에는 부산항 7명, 인천항 2명, 여수항 2명, 대산항 1명, 울산항 3명, 군산항 2명, 평택·당진항 2명, 동해항ㆍ포항항 각 1명 총 21명의 도선사를 선발할 계획이다. 올해 도선사 선발 필기시험은 6월 21일 부산 한국해양수산연수원에서 치러지며, 지원자는 승무경력증명서를 지참하여 5월 21일부터 6월 1일까지 전국 11개 지방해양수산청에 방문 접수해야 한다. 작년에는 도선사 20명 선발에 총 156명이 응시해 약 8대 1의 경쟁률을 기록했다.도선사 자격을 취득하기 위해서는 6,000 톤급 이상 선박의 선장으로 5년 이상 근무한 경력이

 해양수산부(장관 김영춘)는 연안여객선 준공영제(보조항로) 사업 범위를 확대키로 하고, 4월 2일(월)부터 4월 13일(금)까지 사업 참여 대상자를 모집한다. 연안여객선 준공영제 사업은 승객이 많지 않아 수익성이 낮은 도서지역 항로를 운항하는 민간 선사에게 국가가 운영비용 등을 일정부분 지원해 항로를 유지함으로써 사업의 공공성 제고와 함께 도서민 교통 편의를 증진하는 사업이다. 해수부는 지금까지 적자가 심해 단절된 항로를 ‘보조항로’로 지정하고 국가가 운영비용을 지원하는 방식으로 운영해 왔으나 올해부터는 선사를 선제적으로 지원해 항로의 안정적 운영을 도모하기 위해 보조항로 사업의  지원 대상을 확대키로 한 것. 구체적으로는 ①지난 2년간 연속 적자를 기록한 선사(적자항로 운영 선사) ②

[현대해양 최정훈 기자] 칭다오 항만은 유령도시 같아 보인다. 밤에 선박이 입항하면 로봇 팔이 컨테이너 고박핀을 뽑고 크레인이 선박 위의 컨테이너를 올린다. 이 컨테이너는 하륙위치에 정확하게 주차된 무인트럭 위로 안착된다. 트럭은 야드장을 지나 항만을 빠져나가게 된다. 이 모든 과정에 사람이 없다.중국 매체 CGTN는 장 리안강(Zhang Liangang) 칭다오 새항만 총책임자와의 인터뷰 기사를 통해 항만 자동화로 이전에 비해 인건비는 70% 감소하고, 생산성은 30% 더 향상됐다고 전했다. 이전에 60여명이 작업하던 것을 이젠 9명이 맡아하고 이전에 고공에서 크레인 작업을 하던 인력들이 이젠 사무실에서 컴퓨터 화면을 보고 조이스틱으로 작업을 진행하고 있다. 세계는 항만 

[현대해양 최정훈 기자] 지난 2016년 10월 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 제70차 회의에서 선박연료유의 황 함유량 규제(3.5%→0.5%) 이행시기를 오는 2020년 이후로 최종 확정했다. 이로써 해양산업은 2년 내 특단의 조치를 취해야할 상황에 놓였다.이미 배출제한구역(Emission Control Area)를 지정한 발틱해 및 북미 국가들은 200해리 연안을 항해하는 선박에 대해 저유황유 연료를 쓰도록 강제하고 있다. 중국은 지난해 1월부터 자국 내 주요항만(주강·장강·발해만유역) 운항 및 정박 선박의 연료유 황함유량을 0.5%이하로 강화했다. 이와 같은 세계적인 흐름에 국내 해운·조선업계도 규제 강화에 대응하기 위한 기술개발 및 제도에 주목해 왔다.

[현대해양] ‘한국해양진흥공사법’이 지난해 12월 국회 본회의를 통과하면서 ‘한국해양진흥공사’가 오는 7월 설립키로 확정됐다. 한국해양진흥공사는 해운산업 전담 지원기관으로서위기에 처한 한국 해운산업을 재건하겠다는 역할 외에도, 두 번 다시 한진해운 파산과 같은 어려움을 겪지 않도록 하겠다는 정부의 의지가 투영된 조직으로서 향후 공사의 역할과 기능에 대해 해운업계가 거는 기대가 매우 크다.이에 벌써 많은 국적선사와 해운전문가, 글로벌 주요선사와 경쟁국들까지 한국해양진흥공사 설립에 집중 관심을 보이고 있다. 설립까지는 아직 6개월이란 시간이 남았지만, 먼저 한국해양진흥공사의 설립배경과 역할, 향후 기대효과를 설명하고자 한다. 한국해양진흥공사는 금융지원만 하는 공기업인가 한국해양진흥공

해운산업 위기 원인우리나라 해운기업의 위기는 반복되는 특징을 보이고 있다. 여러 요인이 있겠으나 선박투자의 실패가 가장 큰 원인으로 지적되고 있다. 첫 사례가 1997년 외환위기 이후 국내 해운기업들이 유동성 확보를 위한 해운업 구조조정 과정이다. 1998~2001년 당시 해운기업들은 125척(360만 톤)의 국내 선박을 싼 가격으로 해외 투자자에게 매각한 바 있다.  이 때 해운기업들은 정부가 제시한 부채비율 200% 적용에 따라 이를 축소하기 위해 보유 자사선박을 매각했으며, 부족한 선박량을 충당하기 위해 부채비율로 인식되지 않는 용선선박을 높은 용선료로 지불하면서 재용선하는 형태를 보였다.이 시기의 우리나라 해운기업은 선박을 높은 가격으로 확보해 일본 등

[현대해양] 지난해부터 해운산업의 모든 분야에 시황이 개선되고 있다. 해운의 경영이나 정부 정책의 방향 설정에 있어서 가장 중요한 것은 미래에 대한 확신이다. 미래는 과거와 현재의 연속선상에 있으며 과거에 대한 숙지와 배움이 없으면 과거의 실수는 반복될 수밖에 없다.해운은 전통적으로 호황과 불황이 3~4년을 주기로 시황이 교차되는 산업이다. 1980년대 한국해운의 불황은 그 심도나 기간에 있어서 예외적으로 심했다. 이는 1979년 제2차 오일쇼크이후 급증하는 원자재 수요를 수송하기 위한 국가 차원의 무리한 선복 확보 정책이 결국은 고가격 선복 확보로 인한 자본비 부담과 노후선박 구입에 따른 과도한 선박 운항비 부담과 해운산업 불황에 따른 저운임으로 3중고에 시달리게 됐다.결국은 1983년 12

  [현대해양 김보연 기자] 울산항만공사(UPA, 사장 강종열)는 선박배출가스 감축 차원의 국제적인 선박연료(Liquefied Natural Gas;액화천연가스)화 추세에 대비해 단계별 전략을 수립하는 등 대응책 마련에 나섰다.국제해사기구(IMO)는 최근 2020년 이후 국제해역상의 선박 배출가스 제한기준을 강화하는 규제안을 발표, 이를 충족하기 위한 대안 중의 하나로 선박연료의 LNG 전환이 본격화되고 있기 때문이다.UPA는 지난해 10월 국제 LNG 벙커링 활성화를 위해 세계 7개국 9개 항만과의 MOU 체결을 시작으로, 한국가스공사 및 울산시, 현대중공업 등과「울산항 LNG 벙커링 추진 TFT」를 운영하고 있다. 지난 3일부터는 일본 요코하마에서 개최

화주·선주·정부 발주 등 다각적인 지원책 추진으로 57억불 규모 신조발주 가능    조선산업 현황국내 조선사는 수주절벽으로 올해 1분기 20만CGT, 9척으로 전년 동기 351만CGT, 85척에 비해 수주량이 94% 급감했다. 이는 세계 발주량 감소율(63%)보다 31%p 높은 감소율이다.이에 따라 국내조선사의 일감 보유량도 급격히 감소함에 따라 수주잔량이 13% 감소해, 대형조선사의 경우 1.7년, 중소조선사의 경우 0.9년 수준의 일감을 확보하고 있는 상황으로 산업위기가 증폭되고 있다. 이런 현황으로 볼 때 조선산업 구조조정이 본격화되면 대규모 실업이 우려된다.한·중·일의 조선사 현황을 살펴보면, 중국의 수주점유율이 올해 1분기 49%를 기록하며 

운임에 비해 용선료가 많이 지출되는 수익성 악화단기적 채무상환능력에 초점 맞춘 금융당국 단견도 원인    해운업 위기의 원인은 크게 세 가지로 볼 수 있다. 첫번째는 리먼사태 이후 세계경기 침체에 의한 해운경기 장기 불황에 있다. 2008년 글로벌 경제위기 이후 새로운 경제질서, 즉 뉴 노멀의 시대가 원인이다.두 번째는 해운산업 내에서의 비용경쟁에 따른 공급과잉이다. 불황에 따른 운임하락으로 비용절감이 절실하게 됐고, 초대형선의 건조가 불가피하게 됐다. 그러나 많은 선사들이 초대형컨테이너선을 건조하면서 합성의 오류가 발생해 산업내 공급이 과잉되는 악순환이 이어지게 됐다.세 번째는 우리나라 선사의 해운경영 고도화 및 해운지원 부재이다. 장기불황속에서 시장점

벌크선 부문 부활, LNG추진 대형컨테이너선 투자 등 과제구조조정 및 용선료 조정 경과한진해운과 현대상선의 구조조정은 지난해 12월 30일 정부의 ‘산업별 구조조정 추진 현황과 계획’에 이어 올해 4월 26일 ‘제3차 산업경쟁력 강화 및 구조조정 협의체’에서 본격적으로 다루고 있다. 정부는 지난해 10월 1일 부터 ‘산업 및 기업 구조조정 협의체’를 운영하면서 기업의 강력한 자구계획 이행과 채권단 지원으로 정상화를 도모한다는 원칙을 적용하고 있다.이에 따라 현대상선은 총 2.9조 원의 자구계획 목표를 초과한 4.3조 원을 이행했고, 한진해운도 총 2.5조 원의 목표를 초과해 3.3조 원의 자구계획을 이행했다. 정부와 채권단도 현대상선 1.4조원, 한진해운 1조원 규모의 공모 및