[현대해양] 국내 대표 해운선사인 HMM의 민영화가 본격적으로 수면으로 떠 올랐다. 조승환 해양수산부 장관은 지난 7월 초 ‘해양수산부 업무보고’를 통해 HMM 민영화에 관한 내용을 발표했다. 첫 공식적인 HMM 민영화에 대한 정부의 의지 표명이었다.
지난 10월에는 해양진흥공사가 ‘새정부 공공기관 혁신계획(안)’을 통해 “2024년 말까지 HMM 경영지원단을 우선 감축하고 2025년 말로 예상되는 민영화 완료 시기에 맞춰 기능을 폐지하겠다”라고 언급했다는 내용이 각 언론사를 통해 보도됐다.
그러나 해양수산부와 해양진흥공사는 이튿날 “HMM 민영화의 구체적인 시기와 형태는 아직 결정된 부분이 없다”며, “HMM 경영지원단 운영 종료 시점도 유동적”이라고 말했다. 전문가들 역시 한화그룹의 대우조선해양 인수로 가속화될 것이라 여겼던 HMM의 민영화가 수년 내로는 쉽지 않으리라고 전망했다.
<현대해양>은 HMM의 민영화가 현재 어디까지 진행됐고, 어디로 나가고 있는지 알아보기로 했다.
산은, 해진공 HMM 지분 보유량 74% 달해
지난 2016년 해운시장의 불황을 버티지 못한 현대상선은 현대그룹에서 분리된 후 KDB산업은행과 한국해양진흥공사로 이뤄진 채권단의 정책자금 지원을 받았다. 2017년 한진해운이 파산하며 국내 1위 해운회사의 자리를 차지했으며, 국내 유일의 원양 컨테이너 선사가 됐다.
2020년 사명을 HMM으로 바꾼 뒤 코로나19로 인한 물류난을 계기로 영업이익 9,808억 원을 기록해 사상 최대 실적을 냈으며 2010년 이후 10년 만에 흑자전환에 성공했다. 또한 지난 4월 자산총액 17조 7,670억 원으로 국내 기업집단 중 25위를 차지하며 대기업으로 지정됐다.
HMM은 지난 상반기 기준 매출 5조 340억 원, 영업이익 2조 9,371억 원, 영업이익률 58.34%, 부채비율 45.7%, 현금성자산 11조 3,269억 원 등으로 재무건전성이 우수한 상황이다.
주식 관련 정보 종합 리서치 사이트 ‘와이즈리포트’에 따르면 HMM 지분율은 지난달 기준△KDB산업은행 20.69% △해양진흥공사 19.96% △신용보증기금 5.02% △에스엠상선 3.37% 등으로 확인된다. 여기에 HMM이 발행한 신주인수권부사채(BW)와 영구채 전환사채(CB)의 주식 전환을 감안하면 산업은행과 해진공의 HMM 지분 보유량은 74% 규모에 달한다.
지난 10월 11일 언론에 보도된 해진공의 ‘새 정부 공공기관 혁신계획(안)’은 HMM의 민영화 예정 시점을 2025년으로 예상했다.
그러나 지난달 13일 국회에서 열린 농림축산식품해양수산위원회 한국해양진흥공사 국정감사에서 김양수 한국해양진흥공사 사장은 “HMM 경영지원단 운영 종료 시점은 잠정적인 가상의 시나리오”라며 “민영화 시점은 관계기관 협의해서 정해진 것이 아니므로, 2025년이라고 명기했던 부분을 삭제했다”라고 발언했다.
민영화 여부에 갈리는 전문가들
HMM 민영화에 대한 의견은 여러 갈래로 나뉜다. 민영화 자체에 대한 찬반과 신중론, 시기에 대해서는 실적 향상으로 기업 가치가 높은 지금이 적기라는 주장과 공적자금 회수 이후가 적정 시기라는 주장이 나온다.
우선 지난 10월 6일 국회에서 열렸던 농해수위 국정감사에서 소병훈 위원장은 “우리나라 물동량의 99.7%가 선박으로 이동하고 있듯, 무역은 나라의 중요한 살림살이인데 해운업의 공적 기능이 커져야 하는 상황에서 HMM 민영화가 지금 적절한지 모르겠다”고 언급하기도 했다.
소 위원장은 “지금은 해운산업의 공적 기능을 정부 측면에서 더욱 강화시키고 공기업 기능을 할 수 있도록 해야 한다고 생각하며, 현실적으로 HMM 주식의 74%에 달하는 10조 원 이상의 비용을 감당할 민간기업이 있을지도 우려된다”라고 말했다.
해운 전문가 A 씨 역시 신중론을 펼쳤다. 그는 “(지금 상황에서는) 언젠가 민영화가 되겠지만, 해운 시황은 부침이 있는 만큼 시기는 매우 전략적으로 봐야 한다”라고 말했다. 그는 “단순히 이익이 난다고 민간에 파는 것이 정말 올바른 선택인지에 대해서도 생각해봐야 할 것이다”라고 지적했다.
A 씨는 이어 “은행에서 아예 많은 지분을 가지고 해운 전문가에게 위탁운영을 시키고, 대출 등에 있어서는 은행이 관여하는 방안도 있다”라며, “가장 중요한 것은 HMM이 지속 가능한 발전을 할 수 있도록 하는 방안이고, 국적선사로 기능할 수 있도록 하는 것이 우리나라를 위한 것”이라고 설명했다.
물류 전문가 B 씨는 이에 반박한다. 그는 “중국처럼 국가가 강력하게 지원하는 나라의 경우 국적선사를 나라에서 관리하는 것이 가능하다”고 말했다. 그는 “우리나라의 경우 큰 기업은 사기업의 몫이 돼야 한다”며, “그렇지 않으면 공무원이나 공사직원들의 방만한 경영과 도덕적 해이로 부실 경영이 될 것이며, 국영기업은 파산해도 책임지는 사람이 없으니 후에 큰 문제가 될 것”이라고 우려했다.
2021년 5월 최고점 5만 600원에서 지난 10월 30일 1만 8,600원까지 떨어진 주식을 보유한 주주들의 입장은 어떨까.
홍이표 HMM 소액주주연대 대표는 “사실 지금은 특별히 (해수부나 해진공에) 기대하는 게 없고, 우리가 결정력을 가진 단체도 아니라 할 말이 없다”며 냉소적인 반응을 보였다. 그는 “그래도 HMM이 제대로 성장할 수 있도록 큰 기업에 인수되는 방향을 바라고 있다”라고 전했다.
유력 인수기업은 어디?
시장에서 가장 많이 언급되는 곳은 현대차그룹, SM그룹, 포스코그룹 세 곳이다. SM그룹은 HMM 인수에 필요한 자금 조달 여부를 확인하고 있으나 자금력의 문제로 쉽지 않으리라는 것이 업계의 전망이다.
포스코그룹 지주사 포스코홀딩스는 몇 년간 유력 후보로 입소문을 타고 있다. 특히 지난 8월 최정우 포스코홀딩스 회장이 “2030년까지 포스코의 기업 가치를 3배 이상 높이겠다”고 언급했고, 가장 효과적인 방법은 인수합병이기 때문에 더욱 설득력이 있다.
그러나 포스코 관계자는 “포스코는 포스코플로어 설립 전후 해운업 진출을 하지 않겠다고 약속한 부분이 있으며, 인수를 위한 법적 제약사항 등의 문제가 해결되지 않았기에 HMM 인수에 대해 따로 검토하지 않았다”고 전했다.
그는 또한 “그러한 문제들이 모두 해결이 된 후 포스코에 요청이 있을 경우에나 HMM 인수에 따른 시너지 효과 여부를 검토하게 될 텐데, 아직 공식적인 요청이 들어온 적도 없고 공식적으로 고사를 한 적도 없다고 알고 있다”고 덧붙였다.
현대차그룹의 HMM 인수 가능성에 대해서도 올해 초부터 꾸준히 거론되고 있다. 현대글로비스가 HMM을 인수하면 명실상부 종합물류기업으로 거듭날 수 있기 때문.
장금상선은 후보자로 거론됐던 유력 기업 중 유일한 해운기업이다. 특히 지난 10월 <시사저널>, <녹색경제신문> 등을 통해 장금상선의 창업주 정태순 회장이 대통령 부인 김건희 여사의 멘토로 알려진 ‘천공스승(이천공)’을 지원하고 있다는 것이 이슈로 떠올랐다.
1989년 동남아해운과 중국의 시노트란스가 함께 설립한 장금유한공사는 1999년 정 회장이 지분을 모두 인수하며 지금의 장금상선이 됐다. 정 회장은 2019년부터 한국해운협회의 회장직도 역임하고 있는 등 업계 내에서 파워가 있는 존재.
이천공 씨는 여러 단체의 도움을 받고 있는데, 이 중 정법시대문화재단이라는 비영리 재단에 장금상선이 기부금을 내고 있었고, 이 재단의 신경애 대표는 윤 대통령 취임식에 참여하고 개인 유튜브 채널에서 참석 후기를 밝히기도 했다는 것이 드러나며 장금상선이 HMM 인수에 어떤 역할을 할 것이라는 추측도 나오기 시작한 것.
한 해운업계 임원은 “장금상선은 업계 내에도 확실히 알려지지 않은 신비한 그룹”이라고 표현하며, “면접을 볼 때도 관상가가 면접관으로 앉아있다고 하는 등, 일반 기업과는 다른 독특한 행보를 보이는 것만은 분명하다”라고 덧붙였다.
그러나 최근 시장에서는 장금상선의 HMM 인수 가능성은 낮게 보고 있는 상황이다.
구교훈 배화여대 교수는 “유력 인수기업 후보로 포스코나 세계 컨테이너 물동량 포워더 6위라고 하는 LX 판토스도 거론되고 있는데, 우선 인수 자본이 있는지가 관건이다”라고 말했다. 그는 이어 “HMM이 해운기업에 인수된다면 지금까지와 크게 달라지는 부분이 없을 것으로 보이지만, 화주기업이나 대형 물류기업이 인수하게 되면 글로벌 Top 5로 올라갈 가능성도 있다고 본다”고 덧붙였다.
“시장 원리에 따라” 장기전 가능
민영화에 대한 찬반과 관계없이 대부분의 전문가는 급매각보다는 시간을 두고 신중하게 민영화를 진행해야 한다는 쪽으로 의견을 모았다.
지난달 말 해상운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 경기침체에 따른 물동량 감소로 인해 연중 최저치를 찍었다. 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 SCFI는 지난달 28일, 전주 대비 81.04포인트 내린 1,697.65를 기록했다.
이는 지난해 같은 날의 4,567.28에 비해 63% 폭락한 수치다. 경기 침체가 해운업황에도 본격적으로 반영되고 있다는 해석이다. 해양진흥공사는 지난달 31일 ‘주간 통합 시황보고서’를 통해 “9월 부산항 컨테이너 물동량은 154TEU로 전년 동기 대비 14.2% 감소”했다며 “연말 쇼핑 시즌을 앞두고 교역량이 늘어나는 시기임에도 불구하고 소비 심지 위축에 따른 물동량 저하 발생”이라고 해석했다.
금융정보업체 ‘에프앤가이드’ 자료에 따르면 HMM(011200)의 3분기 연결기준 영업이익 실적 추정 평균치는 직전 분기보다 3,800억여 원 감소한 2조 5,501억 원이다. 4분기엔 이보다 더 줄어든 1조 9,694억 원을 기록할 전망.
구 교수는 “인수를 원하는 기업은 HMM 주가가 더 하락하고 시황이 코로나 이전으로 되돌아간 시점 이후에 인수를 원할 것이고, 산업은행은 HMM 실적을 근거로 높은 가격을 원하겠지만 결국 시장의 원리로 진행될 것이다”라며, “그러나 시황이 급격하게 떨어지고 있으니 지금 상태에서 인수하려는 기업은 없을 것이다”라고 전망했다.
