화주·선주·정부 발주 등 다각적인 지원책 추진으로 57억불 규모 신조발주 가능

 

 

 

 

조선산업 현황

국내 조선사는 수주절벽으로 올해 1분기 20만CGT, 9척으로 전년 동기 351만CGT, 85척에 비해 수주량이 94% 급감했다. 이는 세계 발주량 감소율(63%)보다 31%p 높은 감소율이다.

이에 따라 국내조선사의 일감 보유량도 급격히 감소함에 따라 수주잔량이 13% 감소해, 대형조선사의 경우 1.7년, 중소조선사의 경우 0.9년 수준의 일감을 확보하고 있는 상황으로 산업위기가 증폭되고 있다. 이런 현황으로 볼 때 조선산업 구조조정이 본격화되면 대규모 실업이 우려된다.

한·중·일의 조선사 현황을 살펴보면, 중국의 수주점유율이 올해 1분기 49%를 기록하며 전년동기 대비 18%p 상승한데 반해, 국내 조선사는 25%p 하락하며 저조한 실정이다.

주목해야할 부분은 중국과 일본의 조선가의 경우 자국발주를 바탕으로 글로벌 경기침체와 발주감소에 따른 충격을 흡수하고 있다는 점이다. 일본의 경우 수주잔량 대비 자국발주 비중이 38%, 중국은 30% 수준이나 우리나라의 경우 12%에 불과하다. 시장이 불황일 때는 내수를 활용하는 것이 좋은 전략이 될 수 있으나, 우리나라는 조선소에서 국내 해운업계의 발주 규모가 작아 등한시 해왔던 것이 결정타로 작용한 것으로 보인다. 이에 최근에는 국내에서도 이 부분을 다시 돌아보며 국내 영업에도 심혈을 기울이고 있는 상황이다.

중국·일본 자국발주 지원사례

중국은 정부보조를 통해 노후선박 해체보조금 지원으로 신조발주를 유도하고 있다. 중국의 노후선박 해체보조금 지원제도는 선령 10년 이상 선박의 대상으로 신규 선박 건조비용의 약 40%를 정부 보조금으로 지원하는 형태이다.

또한 중국의 경우 ICBC리싱 등 선박리스회사를 국영은행(중국공상은행 등)에서 많이 가지고 있는데 이런 리스회사가 선박을 자국발주 후 자국선사에 임대해주는 리스금융이 압도적으로 발달돼 있다.

수출입은행도 리스금융을 검토했으나 예산상의 제약 등의 이유로 진척이 쉽지 않았다. 이에 정책펀드를 통한 선박발주를 검토한 것이 새로운 출발점이 될 것으로 보고 있다.

일본의 경우는 지난 2012년 4월 정부 주도로 설립해 2014년 12월 해산한 일본선박투자촉진 주식회사를 운용해 12억불을 지원한 사례가 있다. 이는 자국 조선사 발주 및 해운사 앞 장기용선의 형태로 운용됐다. 또한 선박공유소유제를 통해 신조발주를 유도했다. 정부투자기관에서 70~90%, 해운사 자기자금 10~30%로 신조 발주한 후 선박을 공동 소유하는 방식이다. 이를 통해 1961년부터 2009년까지 48년간 2,878척을 건조했다.

해운·조선 상생발전 방안

중국과 일본의 자국 발주 제도가 지속적으로 발전을 해왔으나, 우리나라의 경우 이러한 시스템이 자리잡지 못했다. 곳곳에서 선박을 개척 발주해야한다는 논의가 이뤄지고 있는데, 중요한 것은 단순히 선박 발주가 아니라 선박을 발주하는 수요자가 있느냐, 선박금융이 뒷받침할 수 있는가 등을 고려할 필요가 있다.

이를 바탕으로 살펴볼 때, △1단계 국내 선박발주 실수요 창출로 우량 화주와 선주를 통한 발주 △2단계 선박금융 지원 가능 거래를 선별, 정책금융기관 활용 △3단계 공기업(화주) 등 협조방안 마련을 위한 정부관련부처 협조 등 세가지 테마로 해운·조선 상생발전방안을 논의해볼 수 있을 것이다.

1) 화주(용선주) 발주 지원

한전발전자회사(5개사), 가스공사, 포스코에서 유연탄, 천연가스, 철광석 등 국내 주요 원자재를 수입하고 있다. 발전자회사의 경우 90%가 장기계약 운송, 10%가 SPOT 운송이며 가스공사와 포스코는 100% 장기계약 운송으로 이뤄지고 있다.

화주 발주와 관련해서는 두 가지 방향을 생각해 볼 수 있다. 2021년까지 장기용선 계약이 만료되는 것이 7척이다.

장기용선계약이 3년~5년 남은 경우를 보면 용선주 입장에서는 과거에 높은 용선료로 계약을 체결했을 것이고, 계약을 조기갱신한다면 화주는 용선료를 절감하고 선사를 신규 장기계약을 보장받음으로써 금융조달에 용이할 것이다. 이를 통해 7척, 2.1억불의 발주를 기대할 수 있다.

또한 발전자회사의 10% 정도를 차지하는 SPOT 운송의 경우 운임이 낮으므로, 이 시기에 SPOT을 장기용선계약으로 흡수시키는 것도 방안이 될 것으로 보이며, 발주가 기대되는 규모는 8척, 2.4억불 수준이다.

특히 정책적으로 연간 용선료 일정 부분에 대한 한시적 세액공제를 도입해 조기 갱신 및 신규용선 선박에 대해 세액을 공제해준다면 즉각적인 효과를 거둘 수 있을 것이다.

 

 

 

 

 

 

2-1) 선주 발주 지원 : 해운사 발주

지난해 한진해운과 현대상선을 제외한 대형선사의 영업이익율은 7.3%, 순이익율 4.6%를 시현하고 있다. 중견선사의 지난해 영업이익률은 8.7%, 순이익률은 5.5%이다. 그러나 현재 시장에서는 선박금융이 잘 이뤄지지 않아 선사의 어려움이 큰 상황으로 신용경색 현상이 완화될 필요가 있다.

보유선박을 살펴보면 대형선사 250척, 중견선사 781척 등 총 1,031척이며 선령이 25년을 초과한 노후선박은 57척으로 파악된다.

신조발주 유도의 경우 선박금융이 가능한 우량선사들을 우선으로 접근할 수 있다. 주요 유량선사 13개사의 경우 오는 2020년까지 노후선박 대체투입이 가능한 선박 11척, 신규항로 추가투입이 가능한 선박 10척 등 21척(11.4억불)이 정책금융기관의 선박금융제공을 통해 신조발주 수요를 이끌 수 있을 것으로 파악됐다.

덧붙여 선사측은 세액공제 등의 추가적인 지원과 선박투자 여건이 호전된다면 18척(8억불)의 추가 발주도 할 수 있다는 입장이다.

이를 위해서는 수출입은행, 산업은행, 해양보증기금 등 정책금융기관들은 2016년에서 2017년 신조발주 되는 선박에 대해서는 ‘신조발주 금융우대’ 프로그램을 도입해 적극적인 금융지원을 할 수 있을 것이다.

2-2) 선주 발주 지원 : 금융선주 발주 (정책펀드)

한진해운과 현대상선이 구조조정이 성공해서 부채비율이 400% 미만이 된다면 12억불(1만 4,000TEU 컨테이너선 10척 규모)의 정책펀드를 조성해서 대형 컨테이너선 발주를 지원하겠다는 방안이다. 정책금융기관이 선박을 발주·소유해서 해운사에 빌려주는 형태이다.

금융조달은 해운사가 아닌 금융선주가 선박금융 100%을 조달하게 되며, 이를 통해 해운사는 중장기 영업경쟁력을 확보하고 조선사는 정책펀드를 통한 저(低)리스크 프로젝트를 수주하고 일감을 확보하는 효과를 거둘 수 있을 것으로 기대된다.

다만 현실적으로 정책금융기관이 선박을 소유한다는 점에서 금융기관이 선박 오너가 되어본 적도, 선박을 관리해 본 경험도 없으므로 리스크를 감수할 수 있느냐는 문제가 있을 수 있다. 이에 대한 것은 단기적으로 정부 용역을 통해서 해결할 수 있을 것으로 보인다.

이런 정책펀드 모델이 발전한다면 국내에도 선박을 위한 전문리스회사가 설립 될 수도 있을 것이다.

2-3) 선주 발주 지원 : 금융선주 발주 (운용리스)

프랑스의 CA-CIB Leasing, 중국의 ICBC Leasing과 Minsheng Financal Leasing 등 해외의 리스사를 활용한 운용리스 지원방안도 고려해 볼 수 있다. 우리 해운사가 선박을 발주하고 해외리스사에 판매한 다음 다시 해운사에서 리스하는 개념이다. 해외 우량은행이 리스전문자회사를 통해 선박을 발주·소유하고 리스금융과 선박운영 서비스를 제공하는 방식으로 운용되며 리스사에서 선박금융 100%를 조달하게 된다.

신조선 선박리스의 경우 ICBC-Golar LNG 프로젝트의 사례를 들 수 있는데, ICBC 리스(임대인)가 영국 Golar LNG(임차인)와 리스계약을 체결, 현대삼호중공업과 삼성중공업 앞으로 LNG선 2척이 발주됐으며, 수출입은행 앞 해외선주금융(선순위)이 제공됐다.

해외 리스사 활용 방안을 통해서는 해외 리스사의 국내 조선사 앞 신조 발주 촉진, 해운사의 경우 리스사와의 용선계약 체결을 통한 선대확충 등의 효과가 있을 것으로 분석되며 2016년부터 2017년까지 약 5척(5억불) 발주를 기대할 수 있다.

3-1) 정부 발주 지원 : 군수선 발주

현재 정부는 매련 10척 정도의 군수선을 발주하고 있으며 최근 5년간 53척(47억불)의 군수선을 발주했다. 수주절벽 상황에서 국방부에서 군수선을 조기 발주함으로써 조선소의 일감을 확보하는 방향도 추진 가능하다. 군수선의 경우 10% 수준의 고 이익률과 안정적인 선수금 확보의 장점이 있으므로 조선사의 수익성 제고에 기여할 것으로 보인다. 2017년에서 2018년의 군수선 발주 물량을 올해 조기 발주한다면 20척(19억불) 발주를 기대할 수 있다.

3-2) 정부 발주 지원 : 연안여객선 발주

연안여객선은 지난해 말 기준 총 169척으로 선령 20년 초과 노후선이 49척에 달하며, 2020년까지는 총 63척(선령 25년 이상)의 교체수요가 있을 것으로 추정된다. 이를 위해서는 총 9,817억원이 소요될 것으로 예상된다.

해양수산부에서는 ‘연안여객선현대화펀드’를 통해 2020년까지 24척에 대해 1조 3,667억원의 연안여객선 금융지월을 할 예정인데, 지난 4월 카페리 1척에 대한 사업자 모집이 무산돼 재모집에 들어가는 등 높은 선가, 선사 자부담 과다, 상환 이전 선박 처분 제한 등의 한계점이 있는 것으로 파악된다.

이에 조선소의 경우 기술개발을 통해 원가를 절감하고 금융기관은 대출비율을 확대함으로써 선사의 자기부담을 최소화하는 방향으로 개선해 나갈 필요가 있다.

연안여객선 발주가 계획대로 진행된다면 2016년부터 2017년까지의 최대 7척, 4,824억원의 발주가 기대된다.

3-3) 정부 발주 지원 : 원양어선-참치선 중심 발주

국내 원양어선은 2014년 기준 총 333척으로 선령 20년 초과 노후선 비중이 90%이며 선령 40년을 초과하는 노후선도 31척에 달한다. 특히 원양 어획량의 48%, 수출의 70%를 차지하는 참치선의 경우 180척 중 159척이 노후선으로 교체가 시급한 상황이다.

이에 정부는 2003년부터 ‘원양어선현대화사업’을 통해 노후선 교체 및 설비 현대화를 추진하고 있다. 수협은 수산발전기금을 통해 2014년까지 총 10척의 참치선을 지원했으나, 선사 신용등급 열위나 30% 내외의 자부담 여력 부족 등 영세선사 활용이 제한돼 2015년 이후 지원 사례가 없는 실정이다.

참치선의 경우는 쿼터량 제한 등으로 중고선 가치가 인정돼 수출입은행, 산업은행, 해양보증보험 등 정책금융 기관에서 참여가 가능한 분야로 파악된다. 수출입은행의 에코쉽펀트, 산업은행의 오션밸류펀드 등을 통해 지원하는 방안, 또는 500억원 규모의 ‘원양어선현대화펀드’를 정부재원으로 조성해 지원하는 방안 등을 고려할 수 있다. 이를 활용할 경우 2017년까지 최대 4척, 1,000억원의 발주 효과가 있을 것으로 예측된다.

기대효과

 

 

 

 

 

 

화주 발주, 선주 발주, 정부 발주를 통해 기대효과를 종합적으로 보면 2016년에서 2017년까지 총 82척, 57억불 규모의 신조 발주가 가능할 것으로 분석된다. 이는 지난해 국내 수주규모 대비 척수로는 29%, 수주액으로는 24% 수준이다.

이와 같이 82척의 신조 발주가 이뤄진다면 척당 255명(통상 선박 1척 건조시 고용유발 효과)으로 총 2만여명의 고용유발 효과도 기대할 수 있다.

다만 화주, 선주, 정부 발주 모두 한 부서, 한 기관에서 추진할 수 없는 것이 현실이다. 총괄할 수 있는 주체가 없으므로 추진력이 약하다는 것은 아쉬운 점이다. 이는 업·단체 및 부서간의 협의가 필요한 부분으로 생각된다.

*이 글은 2016 한국선주협회 사장단 연찬회에서 발표한 것을 재정리한 것입니다.