상단여백
HOME 수산 초대석 포토뉴스
김인현 해양수산부 정책자문위원장 “해양수산업계와 정부 가교 역할하겠다”어선사고 선제적 대응과 선사들 경쟁력 제고 급선무
  • 최정훈 기자
  • 승인 2018.09.05 14:46
  • 호수 581
  • 댓글 1

김인현 해양수산부 정책자문위원장(고려대 로스쿨 교수).

 [현대해양 최정훈 기자] 지난 7월 3일 해양수산부 정책자문위원회 위원장으로 김인현 고려대 해상법연구센터장(고려대 로스쿨 교수)이 위촉됐다. 목포해양대, 부산대 로스쿨, 고려대 로스쿨에서 해상법을 강의하고 연구한 김 위원장은 10년간 상선근무를 한 선장 출신이다. 현장경험을 두루 갖춘 그가 학문에만 치우치지 않고 현장을 바탕으로 한 실질적인 조언을 해줄 것으로 기대감이 쏠리고 있다. 

<현대해양>은 김 위원장으로부터 해양수산업계의 시급한 현안과 돌파구에 대해 들었다.

 

최근 해양수산부 정책자문위원회 위원장으로 위촉됐다. 소감은? 

저는 경북 영덕의 축산항 출신입니다. 선대 어른들께서 대형어선 3척을 가지고 수산업에 종사하셨기 때문에 어릴 때부터 어선이나 수산업에 대한 관심과 경험이 많았습니다. 

또한 저는 한국해양대학을 졸업하고 10년 정도 승선해 선장을 마쳤습니다. 지금은 해상법, 선박금융법을 연구하고 있습니다. 

이와 같이 제가 해운분야뿐만 아니라 수산분야도 자문이 가능할 것으로 판단하고 해양수산부는 저에게 이 자리를 맡긴 것 같습니다. 앞으로 정부의 해양수산정책을 업계에, 업계의 해양수산정책에 대한 목소리를 정부에 잘 전달하는 가교 역할을 충실히 행하겠습니다. 

 

최근 우리나라 연안에서 낚시어선 등 어선의 충돌·전복 사고가 끊임없이 발생하고 있다. 대책은? 

선박은 육상의 ‘도로교통법’과 같은 해상의 ‘해상교통법’을 준수해야합니다. 그런데, 바다의 해상교통법은 국제조약을 도입한 것으로 복잡하므로 선원들을 위한 체계적인 교육이 필요합니다. 

또한 전복사고가 발생하지 않도록 하려면 복원성, 부력 같은 개념을 포함한 선박적화과목을 어선원들이 공부해야 합니다. 지금껏 어선원을 위한 교육이 전무했지만 정부 주도로 추진하면 됩니다.

때마침 최근 정부에서 어선원 교육을 위한 정규교육기관 설립추진에 대한 논의가 진행되고 있어 환영할 일입니다. 

하지만 현실에는 문제가 산적해 있습니다. 생업에 종사하는 수 만명에 이르는 어민들을 모두 한곳에 모아서 교육을 하는 것도 쉽지가 않습니다. 정부는 소형선박조종면허를 통해 어선을 관리한다고 하나, 5톤 이하는 면허제도 자체가 없는 실정입니다. 

이에 대한 방안으로 선장, 항해관련 교수, 심판변론인 등 항해전문가들이 그룹을 결성해 전국의 수협과 연계하고 휴어기 등 1주일 정도 어선원을 위한 교육을 실시하면 좋을 듯 합니다. 또한 민간단체인 해기사협회의 선장포럼, 해운조합 등도 협업해 어선사고문제 대응책을 마련해야 합니다.

승선 근무 당시 김 위원장.

한국해양진흥공사가 출범했다. 어떻게 평가하는가?

한국해양진흥공사가 지난해 8월에 설립 방안을 확정·발표한지 11개월 만에 계획대로 출범했습니다. 해수부가 추진하는 해운재건 5개년 계획의 핵심기반으로 국내 해운업계가 글로벌 해운강국으로의 도약할 가능성이 높아졌습니다.

특히, 선박건조가 진행되면 현재 어려움에 처한 조선 및 해운 관련 산업의 매출과 일자리가 늘 것으로 전망돼 연일 업계의 재건에 사활을 걸고 있는 정부의 숨통을 트여줄 것으로 예상됩니다.

또한 공사는 터미널에 대한 투자·보증 등의 금융업무뿐만 아니라 해운거래 관리 및 지원, 친환경 선박 대체 지원, 국가필수해운제도, 한국해운연합 지원 등의 업무에도 다방면으로 지원사격에 나서게 돼 선사들이 장기적인 계획을 가지고 경쟁력 강화에 집중할 수 있게 될 것입니다.

 

공사 출범으로 선사에는 어떤 수혜가 있나?

한국해양진흥공사의 업무는 쉽게 말해서 불황기 선사들이 저렴한 가격으로 배를 구입할 수 있도록 지원해주는 것입니다. 선사들은 관행적으로 건조하는 선박에 담보로 대략 60%를, 선사가 10% 정도를 부담하고 있습니다.

문제는 나머지 30%에 대한 투자를 받아야 하는데 금융권에서 국내 선사들이 대출받기가 쉽지 않습니다. 그것은 금융권이 보기엔 평균 400% 부채를 안고 있는 대부분의 선사를 매력적인 투자처로 보지 않기 때문입니다.

이 상황에서 공사는 금융권의 30%의 대출을 보증해 신조 발주가 차질없이 진행되도록 지원하게 됩니다.

특히, 해운 침체기의 선사들은 자금에 허덕이기 때문에 자사 선박을 매각해서 자금을 마련하고 다시 그 선박을 용선하는 경우가 많습니다. 불경기에는 선박 가격이 최저치를 내리 찍고 영업을 계속해도 상황이 나아지지 않기 때문에 선사들 대부분은 상당한 손해를 봤습니다. 이때 매수인으로 나서 손해를 입는 금액만큼 선사의 유상증자에 참여해 손실을 입지 않도록 공사가 나서게 됩니다.

 

해운재건 5개년 계획이 차질 없이 진행되려면? 

현재 국내 원양 컨테이너 선사의 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량)은 대략 현대상선 42만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개), SM라인 12만TEU입니다. 글로벌 컨테이너 선사와 경쟁하기에는 물량 및 서비스에서 국내 경쟁력은 미흡하고 화주들의 시선을 끌지 못하고 있습니다. 5개년 계획이 차질 없이 진행된다면 선복량 110만TEU 를 넘어서게 돼 중국, 일본 등 국제 시장에서 경쟁해 볼만한 상황이 됩니다. 

이 과정에서 해운과 조선업만 수혜를 봐서는 안 됩니다. 관련 산업의 성장도 이끌어 내야 합니다. 국민 세금이 투입되는 만큼 가능하면 국내 조선소에서 배를 건조해야 하고 해당 선박은 국내 선급기관과 선주책임보험사에 가입하고 분쟁도 국내에서 해결하도록 유도해 연관 산업들이 다 같이 활성화 돼야 할 것입니다. 

이 역할을 한국해양진흥공사가 주도해야 합니다. 선주, 선박금융업계, 조선소가 선박을 국내 조선소에서 발주하도록 유도하는 동시에 선급, 선주책임보험, 서울해사중재협회, 대한상사중재원 등 관련 산업들을 상생의 장 안으로 끌어 들여야 하는 것입니다. 

 

한국해양진흥공사 공사 출범 이후 해운업계가 유념해야 할 점은? 

공사의 지원은 선박, 컨테이너 등 물적설비에 그치고 인 적자원이나 영업을 지원하는 것은 아닙니다. 해운업계도 스스로 노력해야할 사항들이 있습니다. 

첫번째는 선사의 신뢰도를 회복해 안정적인 화물을 확보하는 것입니다. 

5년 후 국내 선사의 컨테이너 선복량 110만TEU 이상을 달성했는데 선박에 채울 화물이 없다면 해운재건은 실패한 것입니다. 다시 한진해운과 같은 네트워크망을 만들어 나간다는 심정으로 선사들은 해외 영업망과 물류 체계 구축에 만전을 기해야 합니다. 

현재 미주 컨테이너 화물 국적선 적취율(화주가 보유한 화물 중 국적 선사로 수송하는 비율) 12%를 50% 이상으로 끌어올려야 하는데 이를 위해 화주들의 신뢰를 회복하는 것이 급선무입니다. 한진해운 사태를 겪으면서 화주들은 선사들의 부채비율을 관심있게 살펴보며 재무건전성이 부실한 선사를 외면한다는 것을 명심해야 합니다. 

이를 위해 국내 선사들은 용선을 지양하고 자신이 등기상 소유하는 선박을 가능한 많이 확보해 선박을 책임자산으로 만들어야 합니다. 이렇게 되면 화주들의 화물에 손해배상의 문제가 발생하였을 시에 운송하던 선박에 대한 가압류가 가능하므로 화주들은 소유선박을 많이 가진 운송인을 선호하게 될 것입니다. 회생절차에 들어가더라도 운송인이 소유하는 선박이 많을수록 자신의 채권을 회수할 가능성이 높아지므로 화주들은 이런 운송인을 더 신뢰할 것입니다. 

또한 화주들이 국내 정기선사에 실은 화물은 한진해운 사태 때와 같이 회생절차에 들어가더라도 정시에 선박이 항구에 도착하고 정시에 약속한 장소에서 수하인에게 인도될 수 있다는 확신을 심어주는 제도적 장치도 마련되면 우리 정기 선사에 대한 신뢰도는 다시 부상될 것입니다. 

두 번째는 선사들은 효율적인 경영대책을 강구해야 합니다. 

선사는 운항선대를 확대해 ‘규모의 경제’를 이뤄 하역비나, 연료비, 구입비 등을 낮추는 전략이 필요합니다. 최근 컨테이너 선박이 대형화되면서 작은 항구로부터의 화물을 실어 나르는 피더선(Feeder Boat, 대형선박에서 중소형항만으로 컨테이너를 이송하는 선박) 운송 수요가 늘어날 전망인데 피더선 운항에서 오는 비용을 낮추는 것도 하나의 방 법이입니다. 

세 번째는 국제적인 경쟁력을 갖춘 선사로 성장하려면 선박은 물론이고 경쟁력 있는 선원을 갖춰야 합니다. 우수한 선장 및 해기사를 확보해 화주에게 안전하고 신속하게 서비스를 제공해야 할 것입니다. 

끝으로 해상법이나 도산법, 선박금융법 등을 연구하는 학 자들은 정부, 업계와 합심해서 이러한 환경을 만드는 법제도 마련에 힘써야 할 것입니다. 본궤도에 오른 해운재건이 순차적으로 진행되기 위해 걸림돌이 되는 제도들을 파헤쳐 개선해 나가야 합니다. 

최정훈 기자  paraclituss@hdhy.co.kr

<저작권자 © 현대해양, 무단 전재 및 재배포 금지>

최정훈 기자의 다른기사 보기
icon인기기사
기사 댓글 1
전체보기
  • 김수현 2018-09-06 12:03:09

    김교수같은 해운수산 전반을 아우르는 인재가
    해양수산 장관을 해서 대한미국 해운을 한단계
    업그래이드를 할수있지 않을까요
    하이팅~~~   삭제

    여백
    여백
    여백
    Back to Top