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과거의 오늘 ⑤ 현대해양 1980년 3월호 수록본
  • 현대해양
  • 승인 2016.03.03 10:58
  • 호수 551
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<시론>

한국 수산업의 현실과 진로에 일언한다
김상영 1980년 당시 한국산업정책연구소 이사장

유가인상으로 인한 어업에의 충격

연안어업의 대종(大宗)을 이루고 있는 안강망어선의 일례를 들면, 한차례 출어에 30내지 50드럼의 기름이드는데 이것을 면세유로 치더라도 종전에 드럼당 약 1만 7천원하던 기름값이 약 2만 6천원으로 뛰었으므로 어망, 어름, 어상자, 윤활유값 등 기타 사입(仕)을 합칠 때 총 출어비는 1백만원이상 증액이 되고 만다. 그렇지 않아도 여수같은 곳에서는 안강망업자들의 도산이 잇따르고 있는데 이번 기름값인상이야 말로 결정적인 치명상을 안겨주는 것이다.

지금 안강망어업의 실례를 들었지만 이에만 국한된 것이 아니고, 각종 어업이 마찬가지일 것이므로 그동안 우리나라 수산업이 너무나 ‘잡는 어업’에만 치중해 왔던 경향이 없지 않으니 차제에 수산업 전체의 구조적인 재검토를 면밀히하여 종합적인 수산업진흥계획을 세워서 난국타개의 발판을 다시 다져야할 시기라도 생각한다.

그리고 구매력 감퇴로 본 문제점을 본다면 소비절약 등에 영향을 받아 최근 구매력이 감퇴되었다 하더라도 우리나라 국민의 동물성단백질의 공급원으로서는 유일한 자급수단인 수산물이므로 머지 않아 구매력은 증가될 것으로 생각된다.

차제에 정부당국에서는 귀중한 외화를 써가면서 외국에서 쇠고기를 수입해 왔던 것과 같은 종전의 잘못된 시책을 뜯어고쳐 국민에게 풍부한 단백질공급을 할 수 있는 수산업진흥에 한층 노력하도록 해야할 것이다.
아울러서 오늘날 비만증(肥滿症)이나 고혈압과 같은 부작용을 가져오고 있는 육류섭취보다는 생선으로써 동물성단백질을 섭취하도록 관계기관이나 정부에서서 일대캠페인을 벌여 수산업진흥에도 기여하고 또 한편으로는 국민건강에도 이바지할 뿐 아니라 귀중한 외화를 아끼는 등 일석이조의 효과를 올리도록 해야할 것이다.

산지어가 하락에 따른 유통구조 개선문제

구름이 가면 비올 줄을 알아야하는 것과 마찬가지로 산지어가가 내릴때는 살 사람은 적고 팔 생선이 많을 때인데 이런 경우를 대비하여 평상시에 저장시설이나 가공시설을 많이 설치하여 팔리지 않는 생선을 저장하거나 가공하여 생선값 폭락을 막아야할 것임에도 잡는 어업에만 치중한 우리의 수산업은 이러한 체제를 갖추지 못하고 있는 것을 안타깝게 생각한다.

뿐만 아니라 이러한 산지어가가 하락할 때는 반드시 생산자에게는 큰 타격을 주지만 그렇다고 소비자에게도 싸게 수산물이 팔리고 있는 것도 아니고 현재처럼 유통구조가 다단계로 되어있는 실정에서는 중간상인들에게만 턱없는 마진을 주고 있는 실정이다.

따라서 여기에서도 수산업진흥을 위한 종합적인 재검토와 유통질서의 합리적 개선을 위한 과감한 정책수행이 요청되는 바다.

또 한편으로는 계획조선(計劃造船) 등에 의한 선복량(船腹量) 증가에 대해 평소 느끼는 문제점으로서는 최근 어선세력 확장의 동향에서 보는 바와 같이 특히 동력선에 있어 77년에 2만 9,834척으로 늘어나 약 배가 뛰었고 그 톤수 역시 63만 6,445G/T으로 배에 가깝게 늘어났다. 그리고 동력선의 전체 선복량에서 차지하는 구성비도 같은 기간에 22%에서 45%로 커졌다. 이러한 결과가 계획조선의 성과라고(77년 당초 계획보다 169% 초과 달성)하겠는데 이와같은 선복 증대에는 문제점이 도사리고 있다.

당초에 수산당국이 계획조선량이 어떤 전망에서 결정되었는지 모르지만 조선과정에서 정부에서 계획했던 선복보다는 그 규모가 훨씬 늘어난 것으로 보인다. 배 건조를 할당받은 개개인은 자기자금을 무리하게 더 투자하더라도 정부계획보다는 더 큰 배를 만들려고 했기때문에 지금에 와서는 이중 삼중으로 고통을 받고 있으며 특히 근해어업에 있어 그 현상이 현저하게 보이고 있다. 앞으로의 조절이 긴급하다고 본다.

이러한 현실에서 어업인구는 감소일로에 있다. 특히 어업은 전통적으로 천시(賤視)해 온데다가 GNP의 성장으로 생활이 유복해짐에 따라 어업인구는 점점 감소될 추제이지만 특히 정책당국에서 수산업에 대한 관심이 다른 산업에 비해 모자란 것같은 느낌마저 있어 더욱 수산업에 대해 국민적 소원을 면하지 못하고 있는 것 같다.

정책당국은 수산업 발전을 위한 상응하는 예산반영과 기본자세를 확립하여 ‘잡는 어업’의 영역을 벗어나 ‘기르는 어업’으로 그리고 관련된 식품공업, 조선공업에까지도 과학적이고 진취적인 정책수행으로써 국민의 수산업에 대한 ‘미래의 성장산업’이라는 인식을 철저히 갖도록 해야 국가적인 차원에서 장기적인 산업발전의 바탕이 될 것이며 국민의 이에 대한 인식과 아울러 정신적 발판이 마련될 수도 있을 것이다.

유통구조 개선을 위해선 냉동·냉장시설 확대

저장시설을 1만소 갖추려면 약 3억내지 5억의 투자가 필요하므로 선듯 이것을 하려고 나서지를 못하고 있다.

수협중앙회에서는 일선수협에서 이 시설을 갖출 것을 종용하고 있지만 자체자금 1억 이상은 있어야 하므로 현업자의 형편으로 미루어 이것 역시 실현이 어려운 실정으로 듣고 있다. 그러나 수산물의 입체적인 어가조절을 위해서는 절대적으로 이 시설이 확대되어야 한다고 본다.

그러므로 우선 개인투자에 앞서 전국수협(지구·업종별) 중 재무구조가 넉넉한 수협은 위시, 선별적으로, 대폭적으로 저장시설을 갖추어 나가도록 국가에서 협력해 줌으로써 단계적으로 해결해 나감이 시급하고도 중요한 과제라고 생각된다. 아무리 많은 수산물을 잡아올려 보았자 이의 유효적인 저장조절로써 어획물의 선도유지와 가격조작의 합리화가 없고서는 수산업의 발전은 기대하기 어려울 것이다.

그리고 속칭 수산물 유통단계는 9단계라고까지 말해오는데 이러한 다단계 유통구조에서 그 이(利)를 보는 것은 중간단계에 있는 상인들이고 실질적으로 이(利)를 얻어야할 생산자와 소비자에게는 별로 배당이 안가는 실정인 것이다.

따라서 그동안 이의 시정을 위한 여론도 비등하였고 또한 정책당국의 노력도 있는 것으로 알고있지만 아직은 소기의 성과를 이루고 있다고는 할 수 없다.

상품의 특성으로 미루어보아 어려운 과제라고 느껴지지만 좀 더 적극적인 추진으로 현재의 유통단계를 최소한으로 줄여야할 것으로 본다. 이를 위해서는 생산자가 직접 수협에 위탁하여 수협에서 내륙소비지공판장(內陸消費地共販場)으로 직결시키는 경로 확립이 시급한 일이다. 물론 여기에는 전통적인 중매업체제에 대한 문제 등 많은 과제들이 있지만 이러한 구시대의 유물처럼 평가받고 있는 현구조를 합리적인 체계에로의 전향으로써 개선되어야 할 시점이라고 생각된다.

끝으로 신해양법회의에서 경제수역 2백해리가 제창된 것은 그만큼 열강들이 바다에 대한 관심도가 높다고 풀이된다. 이러한 국제적 물결을 우리는 똑바로 인식하여 좁은 국토를 뛰어넘어 우리 민족이 세계로 웅비(雄飛)할 혈로(血路)를 개척해 나갈 곳은 바다밖에 없는 현실을 직시하고 바다는 수산에 대한 정책당국 및 국민의 의식구조를 쇄신할 시각에 서있는 것으로 생각한다. 이러한 미래에 대한 초점을 향해 직진할 때 모든 애로는 해결될 것이다.

가령 그동안 거액의 융자로써 건조한 어선들이 담보가 없어 몇천만원의 영어자금을 못얻어 도산하는 것을 수수방관하므로써 원리금을 몽땅 잃는 어리석음과 같은 것은 금융의 경직성을 탓함 보다는 정책당국의 기본자세의 문제라고 할 것이다.

이웃 일본이 세계 제일가는 수산왕국을 자부하고 있으면서도 미래의 산업으로 육지의 12배가 넘는 영해개척에 앞장서고 있다는 현실을 우리는 타산지석으로 깊은 인식에 앞서야 하겠다.

 


 


   
<해외수산 토픽>

생자원화(省資源化)시대의 총아 - 뱀장어 도료(塗料)
온배수(溫排水) 연구의 전문기관으로 세계최초로 탄생


생에너지 시대의 대표선수급으로서 선박업계의 주목을 끌고 있는 뱀장어 도료는 물에 닿기만 하면 미끈미끈하게 되는 특수 도료이다.

1년 전부터 일본페인트사가 영국의 인터내셔널 페인트사와 공동으로 개발하여 판매 중에 있는 자기연마도료(自己硏磨塗料)라는 이름의 이 뱀장어도료는 배 밑바닥에 바르면 미끄러워서 물의 저항이 감소된다는 것이다.

보통의 선저도료(船底塗料)를 사용했을 경우에 비하면 도장 후 2년간 12%의 연료가 절약된다 해서 요즘 선박회사들이 앞을 다투어 이 도료를 바르고 있다.

인터내셔널 페인트사는 6년전에 이미 제품화하여 호화여객선 퀸·엘리자베스 2세호를 비롯하여 대형 탱커 등 2백척이 넘는 배에 이 도료를 도장(塗裝)했다.

이 도료의 안전성에 대한 규제가 워낙 엄격하여 일본페인트사가 판매권을 가지고 있으면서도 재작년에야 겨우 일본선박공업회의 사용승인을 얻어내어 판매하게 되었는데, 작년 한해 동안의 뱀장어도료의 도장실적은 일본연해 페리인 삿뽀로·마루와 칸사이(關西) 기선소속의 여객선 고하꾸·마루 등 20여척에 이른다.

원유가격의 상승으로 인하여 작년 초가을 이후부터는 오사카상선(大阪商船), 미타선박(三田船舶), 이데미츠(出光)탱커 등의 해운회사로부터 도장주문이 쇄도하여 현재 70척 분이나 수주해 놓고 있다는 것이다.

동사의 79년도 판매고는 당초 1억 8천만엔 정도로 잡았으나 세차례나 증액 수정하여 5억엔에 이르렀고, 80년도에는 그 세배인 15억엔에 이를 것으로 예상된다. 수산계에서도 주목할 정보이다.

 


 


   
<수협소식>

수협공제 제도 개선
지급서류 및 기간 간소화키로

수협중앙회는 공제에 가입한 어민의 편의를 최대한으로 제공키 위해 어선 및 선원공제제도를 개선키로 했다. 수협중앙회는 공제가입액에 따라 현행 2~3회 분할납입 시행으로 가입자가 분납기일을 망각하는 경우 실효가 발생되어 공제금을 지급받을 수 없는 사례 등을 감안하여 앞으로는 분납기일 예고장을 가입자에게 발송하고 또 집금제를 실시하여 효력 상실을 예방할 것이라 한다.

또한 선원사망에 따른 공제금의 지급도 현행조사 및 서류의 징구가 완료된 후 30일 이내에 유가족에게 보상되는 것을 태풍, 폭풍, 화재, 충돌, 실족추락 등 불가항력적인 사고에 대해서는 구비서류를 간소화하여 조난사실증명(확인)서만 구비하여 청구하면 지급예상액의 50%를 선지급하고 추후 조사 및 서류징구가 완료되면 나머지 50%를 지급키로 했다.

한편 수협은 실종선원의 사망자에 대해서도 추정기간 전에 공제금을 지급키로 하고 있어 현행 행방불명된 선원의 사망추정기간이 30톤미만 어선승무원은 30일, 1백톤 이상의 승무원은 90일로 되어 있으나 이도 실종 전후의 해황(海況) 및 목격자의 사실 확인만으로 수협이 인정할 수 있을 때에는 즉시 공제금을 지급키로 했다.

또 수협은 공제금지급에 따른 관련서류와 절차도 간소화하여 현행 구비서류 13종에서 기본 서류 2~3종으로 줄이기로 하는 한편 공제장려원은 사고 발생시 피해자를 방문 조위 등을 표하고 공제금 청구절차를 안내키로 했으녀 호출에 의한 조사제도는 폐지키로 했다.

영어자금 50억 방출
수협, 년 15% 저리지원

수협중앙회는 지난 2월 16일, 어민들의 출어와 증·양식사업(增·養殖事業)을 돕기 위해 서민생활 안전대책의 일환으로 영어자금 50억원을 수협 도지부(道支部)와 조합을 통해 긴급 방출했다.

따라서 이번에 방출된 영어자금은 모두 금융자금(예수금(預受金) 40억원, 상호금융 10억원)을 재원으로 하여 연리 15%의 저리로 어민에게 융자하게 되며, 특히 안강망, 선망 등 업종별 어업에 대하여는 어업시기를 감안, 어기별로 중점 지원키로 했다.

수협중앙회가 이번에 각 도지부별로 배정한 영어자금 규모는 다음과 같다.

△경기 : 4억 3,800만원 △강원 2억 7,500만원 △충남 2억 6,000만원 △전북 3억 3,500만원 △전남 12억 1,500만원 △경북 3억 3,000만원 △경남 18억 100만원 △제주 3억 4,600만원 등 총 50억원.

 <1980년 3월호 수록본>

현대해양  hdhy@hanmail.net

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