연안선박 현대화를 통한 중소 조선사업 활성화 방안 정책토론회
표준선형 개발로 원가 절감, 친환경선박으로 온실가스 배출규제 대응
단순 선박현대화가 아닌 해운·조선산업 신시장 개척 위한 장기적인 안목 가져야
지난해 연이은 해양사고의 주요한 원인으로 ‘선박의 노후화’가 지적됐다. 중고 고물배의 운항은 해난사고의 참사로 이어지는 악순환의 고리를 만들었다. 이에 선박의 안전관리 강화가 이슈로 떠오르면서 ‘연안선박 현대화’를 위한 제도들이 제안됐다.
김한표 의원과 한국해양수산개발원이 지난 10일 개최한 '연안선박 현대화를 통한 중소 조선사업 활성화 방안 정책토론회'에서는 연안선박의 현대화로 안전성을 강화함은 물론, 열악한 경영환경의 중소조선사에 새로운 일거리를 창출할 수 있는 방안들이 제시됐다.
일본의 선박공유건조제도 도입을 중심으로 토론회에서 제안된 해운과 조선의 상생전략들을 간추려 소개한다. <편집자주>
연안여객선 34%, 선령 21년 이상 노후 선박
‘연안선박 현대화를 통한 중소 조선사업 활성화’라는 토론회 주제에 따라 주제발표는 ’해운‘과 ’조선‘ 두 파트로 나눠 각 업계의 현 상황을 살피고 발전 방안을 제안하는 시간을 가졌다. 특히 이번 토론회에서는 이 중 특히 사회적인 이슈인 연안여객선 현대화에 포커스를 맞추고 향후 점진적으로 현대화를 확대해 나갈 수 있는 방안들이 제시됐다.
해운부문에서는 KMI 김태일 부연구위원이 '연안선박 현대화 촉진을 위한 지원방안'을 주제로 노후된 연안선박의 현황을 짚으며 현대화의 중요성을 꼬집었다.
김태일 부연구위원은 “지난해 세월호 사고를 계기로 연안선박의 안전 강화를 위한 현대화 요구가 증가하고 있다”며 “특히 최근 온실가스 배출 규제 등의 흐름에 따라 선박의 친환경 추진이 지속되고 있으며 토론회의 주제와 같이 어려운 경영여건의 중소조선소의 성장기반 마련을 위해서 연안선박의 현대화가 필요하다”고 강조했다.
김 부연구위원은 “연안선박 중 연안여객선의 경우 총 173척 중 34%, 42척이 선령 21년 이상의 노후 선박이고, 화물선은 총 2,083척 중 54%를 차지하는 1,127척이 20년 이상 노후됐으며, 관공선은 총 853척 중 119척이 선령 21년 이상 노후 선박, 유도선의 경우 총 637척 중 43척이 21년 이상이 경과했다”고 현황을 발표했다.
덧붙여 “연안여객선사의 경우 자본금 10억원 미만이 63%를 차지할 정도로 사업규모가 영세한 상황으로 지난 2013년부터 정부에서 이차보전 형태로 건조를 지원하고 있으나 선사의 낮은 신용도와 부족한 지원으로 현대화 동력에 역부족이다”라고 문제점을 지적했다.
또한 조선부문에서도 문제점을 가지고 있는데 대형조선소는 기술은 있으나 건조를 기피하고 중소조선사는 역량 부족과 높은 건조단가 등의 문제로 선주 발주를 기피하는 상황이라는 설명이다.
선박공유건조제도 도입, 건조비용 70~90% 공공 부담
일본의 선박공유건조제도는 1950년대 일본에 빈번하게 발생한 여객선 사고에 대한 대책으로 도입됐으며 일본 철도·운수시설 정비지원기구(JRTT)를 사업주체로 사업자와 기구가 공동부담으로 선박을 건조해 사업자는 선박을 운영하며 기구의 투자금액을 장기분납하는 형태이다.
김 부연구위원은 “일본은 선박공유건조제도를 도입해 현재까지 3,857척을 건조했으며 1조 6,000만엔(15조 5,000만원)을 지원했고, 특히 여객선에서부터 현대화가 추진됐으나 이후 지원이 확대돼 화물선이 전체 건조실적의 75%를 차지한다”고 소개했다.
김태일 부연구위원은 “국내에 선박공유제도를 도입한다면 공공에서 비용의 70~90%를 투자해 선박을 건조하며, 공유선박은 선사가 사용·관리하되 공유기구 투자금액을 10~15년간 장기 분납하고 상환 완료후 단독소유권을 확보하는 방식으로 운영될 수 있다”고 설명했다.
소요재원은 최대 5,000억원으로 추정되며, 제도 도입과 운영을 위해서는 적정이자율과 자금상환체계 등을 마련하고 선종, 공유기간 등에 따른 분담비율, 공유기간, 이자율 등을 차등 적용하는 체계가 만들어져야한다고 덧붙였다.
김 부연구위원은 “해당 제도의 가장 큰 장점은 공공기구 투자를 통해 선사의 초기 투자부담이 경감됨은 물론 담보확보가 어려워 신조에 나설 수 없던 선사도 신조착수가 가능하다는 점, 저금리·장기분납으로 상환 부담을 줄일 수 있다는 것”이라고 강조했다.
또한 일정지분을 국가가 소유함에 따라 표준화된 선형 적용, 장기 선박 신조 계획 수립 등에 용이하며 LNG추진선, 전기추진선 등 친환경 선박 건조시 우선 지원에 따른 온실가스 저감 효과 등을 기대할 수 있다는 설명이다.
김 부연구위원은 “기존 이차 보전사업으로는 실질적인 신조지원이 불가능하다”며 “이차보전사업은 이용 가능한 선사를 대상으로 지원을 확대하는 등 개선하고 법인세 감면 등 세제혜택을 추진해 세부적 지원체제를 확립하는 것도 주요 과제”라고 강조했다.
또한 연안선박 현대화 활성화를 위해서는 표준선형 개발이 우선 과제로 중소조선조에 대한 산업통상자원부의 R&D 지원도 지속적으로 이뤄져야 한다는 설명이다.
향후 5년간 연안여객선 대체수요 23척…중소조선소 新먹거리 창출
한국과학기술원 주영렬 초빙교수는 대한조선학회주관으로 지난해부터 연구중인 ‘연안여객선 국내 신조 경쟁력 방안’의 내용을 소개하며 연안 여객선 현대화에 국내 조선소가 기여할 수 있는 국내 신조 경쟁력 강화 방안을 제시했다.
주영렬 교수는 “국내 연안여객선은 항로가 99개, 업체수가 72개로 20년 이상 노후 선박 비중이 24%를 차지하며, 특히 많은 양의 수송을 담당하는 일반 카페리의 경우 23년 이상 노후 선박 비중이 85.7%, 초쾌속선은 20년 이상 선박 비중이 50%로 대부분 해외에서 도입된 선박”이라고 현황을 소개했다.
연구는 소형 일반선, 차도선 등 일부 정부 지원으로 국내에서 건조 중인 선종을 제외한 카페리와 쾌속선을 대상으로 진행됐다. 주 교수는 “선령 25년을 기준으로 향후 5년간 연안여객선 대체수요는 약 23척으로 초쾌속선과 카페리의 대체수요가 집중돼 있으며, 또한 중장기적인 세계 여객선 시장 전망을 볼 때 2017년부터 2023년까지 노후 여객선 대체화 환경 규제에 따른 연 평균 64척의 교체 수요가 전망된다”며 “특히 친환경 선박 시장이 유망해 경쟁력을 키워 수출을 노린다면 시장이 있다는 것은 확실하다”고 전망했다.
주영렬 교수는 조선소 및 설계회사를 대상으로 한 설문조사 등을 토대로 카페리와 초쾌속성의 국내 건조전략과 건조부터 선박 운용까지의 정책 전략을 내놓았다.
주 교수는 “여객선 건조기술 확보 및 모델선 건조 등 성능·품질 신뢰성, 건조 원가 절감 등 원가 결쟁력 및 건조 사업성 등의 확보를 통해 여객선 국내 신조 자극 체계 구축으로 연안여객선 안전과 품질을 향상 시킬 수 있을 것”이라고 주장했다.
선종 별로 카페리의 경우 “대형 조선사의 카페리 건조 실적과 기술력을 기반으로 중대형조선사와 정부출연 연구소, 전문가 그룹의 기술 지원을 통해 중대형 조선소와 중소형 조선소의 공동건조를 추진할 수 있다”며 “표준선형 개발으로 원가를 절감하는 것도 중요하다”고 강조했다.
초쾌속선은 국내 설계와 생산 기술 경쟁력이 취약해 중장기적 관점의 체계적인 기술개발이 필요하며 개발 선형의 실선 건조까지 기술개발 투자를 요한다고 설명했다.
주영렬 교수는 “여객선 특화 전문 조선소를 육성해 여객선 전조의 전문화를 추진하며 국내 운항 이후 중고선 해외 매각, 국내 신조 추진, 지자재 수요로 이어지는 선순환 구조에 따른 진조 수요를 창출 할 수 있을 것”이라고 내다봤다.
또한 정부는 표준선 개발 등의 여객선 기술개발을 정부 R&D로 추진해 지원하고, 선사 맞춤형 선박금융 지원과 여객선 관련 공적 인프라를 구축하는 등 여객선 시장 활성화를 위한 기반을 마련해야한다는 설명이다.
원가절감 키워드 ‘표준선형 개발’ 정책사업으로 진행
발표에 이어진 지정토론은 서강대 전준수 석좌교수를 좌장으로 어려움 속에 있는 해운과 조선이 상생할 수 있는 방향을 찾아 시스템화 할 수 있는 세부적인 의견들이 교환됐다. 토론에는 △(주)남해고속 성기순 대표이사 △조선해양플랜트협회 강사준 상무 △한국가스공사 연구개발원 양영명 원장 △성결대학교 동아시아물류학부 한종길 교수가 참여했다.
조선해양플랜트협회 강사준 상무는 조선업계 입장에서 강조하고 싶은 점을 밝혔다. 강사준 상무는 “표준선형 개발은 원가절감에서 중요한 부문으로 국가 정책사업으로 진행되는 것이 효율적일 것”이라고 동의했다.
그는 “중소조선소의 경우 기술부문이 열악하다는 인식이 있어 대형조선소의 기술과 중소조선소의 인프라가 함께하는 형태가 바람직할 것으로 보이며, 특히 중소조선소의 금융지원 제도가 정착돼야 신조의 근본적인 문제를 해결할 수 있다”고 강조했다.
또한 “친환경 선박이 중요한 요소로 대두되고 있는 만큼, 연안 환경보호 및 신제품 시장 창출의 연계가 필요하며, 수요가 많은 연안 화물선도 표준선형 개발이 함께 이뤄져야한다”고 덧붙였다.
강 상무는 “결국 궁극적인 활성화 방안은 시장을 찾아내는 것”이라며 “이번 연안선박 현대화를 마중물로 동남권 신항만, 북한 선박 등 새로운 시장을 개척해가길 바란다”고 제안했다.
남해고속 성기순 대표이사는 “연안여객선 사업은 70년의 역사를 가지고 있음에도 영세성을 면치 못하고 있다”며 “특히 세월호 사고에 따라 오는 7월부터 여객운송사업 면허가 공모제로 완전 개방되면서 수요공급의 적정선이 사라질 것으로 보여 사업전망을 내다볼 수 없는 상황”이라고 업계의 현실을 전했다.
이에 성 대표이사는 “항로 여건을 감안한 정책시행으로 과당경쟁을 방지하는 면허공모제 현실화”가 필요하다고 주장했다.
또한 그는 선박공유제도 조기 도입의 필요성과 함께 세부적인 조정안을 내놓았다. 성 대표이사는 △현재 5년 거치 10년 상환을 5년 거치 15년 상황으로 기간 연장 △현대화 건조사업자에 대한 법인세액 공제 △친환경 보조금 지원 △외국건조 신조선이나 중고선에도 중소기업 투자세액 공제 지원 등을 제안했다. 덧붙여 특수선박에 대해서는 외국조선소를 선택할 수 있도록 개선할 필요가 있다고 건의했다.
세계시장의 트렌드, 친환경선박…되팔 수 있는 가치 가져야
성결대학교 동아시아물류학부 한종길 교수는 “연안선박의 현대화는 연안해운의 지속가능한 발전을 위한 현대화”라며 “이는 타고싶은 안전한 선박, 적정한 가격에 적정한 성능을 갖춘 배를 신조하는 것이다”라고 해운업 입장에서 의견을 냈다.
한 교수는 “세월호 사고 이후 여객이 줄어들고 연안선박을 이용하는 도서주민도 줄어들고 있는 상황에서 선사들의 자발적인 현대화는 어려운 상황으로, 일본의 선박공유건조제도와 같이 정부의 개입이 필요하다”고 강조했다.
현대화 선박에 대해서는 “선박의 수명을 생각할 때 20년 후에도 되팔수 있는 가치를 가진 배를 만들어야 한다”며 “동남아 지역에서도 10~20년 후에는 친환경 선박을 필요로 할 것으로 전망됨에 따라 친환경 연료를 사용하는 선박을 건조해야 할 것”이라고 제안했다.
또한 “연안선박 현대화의 성공은 해운과 조선의 협업에 달려있다”며 “해운조선정책의 일원화, 내밀화가 이뤄지길 바란다”고 밝혔다. 이와 함께 그는 ‘연안화물선 계획건조제도’를 추진함으로써 국민이 안심할 수 있는 바다로 만들어갈 수 있도록 해야한다고 주장했다.
한국가스공사 연구개발원 양영명 원장은 “배출가스 규제가 전세계, 전 산업분야에 걸쳐 영향을 미치는 상황에서 친환경 선박 역시 해운조선이 가야만 하는 길”이라고 친환경 선박의 중요성을 역설했다.
그는 “국제해사기구(IMO)주도로 선박 배출가스 규제가 진행되는 상황에서 특히 배출가스통제해역(ECA)에서는 올해부터 0.1%(질량기준) 이하의 황함류량 연료를 사용하도록 하고 있으며 2020년부터는 전세계 해역에서 0.5% 이하의 황함류량 연료를 의무적으로 사용하는 규제 발효가 예정돼 있다”고 설명했다.
양영명 원장은 “LNG연료추진선박이 확실한 대안으로 국제적인 평가를 얻고 있다”며 “2030년까지 전체선박의 19% 이상이 LNG를 사용할 것으로 전망된다”고 소개했다.
양 원장은 “이에 연안선박 현대화는 국내 중소선사 육성과 친환경 선박을 통한 글로벌 경쟁력 강화, 선박연료 규제 등에 부합하는 LNG연료추진선박으로 추진되는 것이 효율적이다”고 제안했다.
또한 이를 위해서는 고가의 기자재 사용으로 인한 높은 건조 비용을 보안하기 위한 정부지원과 주요 기자재에 대한 국산화 개발이 병행돼야 한다고 덧붙였다.
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