[현대해양] 해운·항만·물류 세션에서는 ‘해운시장 주요 이슈 및 시황 전망’, ‘항만물동량 추이 및 전망’, ‘녹색해운항로 구축에 따른 물류산업 영향’ 등 각 주제 발표 후 종합토론으로 이어졌다.
해운시장 이슈와 시황 전망
황수진 KMI 해운시장연구센터장이 ‘해운시장 주요 이슈 및 시황 전망’을 발표했다. 황 센터장은 최근 해운시장의 주요 이슈 4가지를 꼽으며 환경규제, 지정학적 위기, 기상이변 등은 선박의 공급측면에도 영향을 미친다고 분석했다.
첫 번째 이슈로 지목한 것은 환경규제다. 현존선에 대한 탈탄소 규제에 관해 2023년 컨테이너선 평균선속은 13.9 노트로 2008년 대비 27.7% 감소했고, 탈탄소 대응을 위한 메탄올 등 친환경 선박의 발주 증가했다.
두 번째는 선사 공동행위에 관한 규제로 EU CBER(독점금지법 적용 예외 규정) 만료로 인한 공급 변화 가능성이다. 시장 점유율 30% 이상인 선사·얼라이언스는 EU반독점법 규제 대상이고 아시아-유럽 항로에서는 Ocean Alliance가 43%로, 남아프리카-유럽 항로는 MSC가 45%로 시장점유율 30% 상회하고 있다. 오는 4월 EU 세부지침이 발표될 예정이다.
세 번째 이슈는 중동지역 지정학적 위기다. 황 센터장은 “선박이 예멘의 후티 반군의 공격을 피해 홍해·수에즈 운하 항로를 대신해 희망봉으로 우회할 경우 항해기간이 9~10일 정도 증가되는데 이는 운임 상승으로 작용하고 있다”고 밝혔다. 네 번째는 이상기후의 영향력 확대다. 가뭄으로 인한 파나마운하 수심 제한이 선박 통항 제한으로 이어져 체선 현상이 발생됐다.
황 센터장은 해운시황 전망에서 컨테이너선, 건화물선, 유조선 등 선종별로 나눠 2023년을 분석하고 2024년을 전망했다. 2024년 컨테이너선 시황 전망은 △컨테이너 물동량은 전년 대비 3.8% 증가 △컨테이너선 선복량 증가율 10% 내외 △상해컨테이너운임지수(SCFI) 900~1,100로 전망했다. 황 센터장은 “올 운임지수는 수급 불균형 악화로 운임 계절성은 나타나지 않을 것으로 보이며, 2023년과 유사한 흐름으로 이어질 것이나 선박 인도량 증가로 하방 압력이 증가할 것”으로 내다봤다.
건화물선 시장은 △철광석, 석탄, 곡물, 마이너벌크 해상물동량이 전년대비 각각 0.3% 감소, 0.8%감소, 0.4%증가 3.0%증가로 전체 물동량은 전년 대비 0.9% 증가 △선복량은 전년대비 1.1% 증가 △건화물선 운임지수(BDI, Baltic Freight Index)는 1,250~1,490로 전망했다. 황 센터장은 건화물선 운임지수는 중국 경기 부양과 유럽 경기 회복 기대에 따라 변동 여지는 있으나, 남미 대두 등 곡물 생산량 증가와 인플레이션 완화에 따른 마이너벌크 수요 증가 기대 등에 따라 강보합세를 전망했다.
유조선 시장은 △올해 세계원유 수요가 2.3% 증가 △원유 물동량은 전년 대비 0.8% 증가 △초대형 원유운반선(VLCC, Very Large Crude Carrier) 선복량은 전년과 유사한 수준으로 △올 유조선 운임은 하루 1만 7,706~3만 7,665달러로 전망됐다. 황 센터장은 운임은 2023년 대비 상승할 것이고, 오펙 플러스(OPEC+)의 원유 감산 조치 발표가 있었지만 이는 국제 유가 조정을 위한 수단일 뿐 세계 원유 물동량 수요에는 큰 영향을 미치지 않을 것으로 평가했다.
항만물동량 이슈, 전망 그리고 대응
이기열 KMI 항만수요예측센터장은 ‘항만물동량 추이 및 전망’을 주제로 2023년 항만물동량 실적, 2024년 항만물동량 전망, 2024년 항만 주요 이슈 순으로 발표했다.
이 센터장은 2024년 항만물동량 관련 이슈로서 ‘컨테이너 부두 생산성’과 ‘항만산업 가공무역 수출입기능 확대’ 등을 언급했다. 컨테이너 부두 생산은 코로나19 팬데믹이 종료되고 글로벌 물류대란이 해소되면서 2023년에는 전 세계 선석 생산성이 전년대비 소폭 증가됐다. 하지만 부산항 선석 생산성은 2020년 이후 계속 정체돼 2023년 3분기 누적 순위가 32위로 하락했다. 이 센터장은 “선석 생산성이 코로나19 이전 수준의 회복까지는 다소 시간 소요가 예상되나, 부산항은 상대적으로 미흡하다”고 말하며 “부산항 이용 선박의 급격한 대형화에 대응한 선석 생산성 향상 방안 마련이 필요하다”고 제언했다.
또 그는 “항만산업에서 위·수탁가공 무역이 지속적으로 증가 추세다”며, “위·수탁 가공기업 항만배후단지 유치 강화와 항만배후단지 자유무역지역 확대 지정 검토도 필요하다”고 강조했다.
해양 트랜드와 정부정책
박한선 KMI 물류해사산업연구본부 해사산업연구실장이 ‘녹색해운항로 구축에 따른 물류산업 영향’이라는 제목 하에서 2024년 경제전망, 최신 트랜드, 녹색해운항로 구축과 전망, 정부정책 및 추진전략 등을 발표했다.
박 실장은 최신 해양 트랜드로 ‘해양 탈탄소’와 ‘디지털화’를 짚었다. 올 3월 탈탄소에 대해 온실가스(GHG, Greenhouse Gas)배출량 감축과 공정한 전환을 위한 결합조치 형태가 결정될 예정이다. 바이오, 수소 등 미래연료전환을 통한 GHG배출량 감축이라는 ‘기술적 조치’나 GHG배출량에 가격을 부과해 기금을 조성하고 그로 국가별 공정한 전환 및 미래 연료 전환 촉진 등을 유도하는 ‘경제적 조치’ 등이 있다.
박 실장은 “이 결정이 2025년에 IMO(국제해사기구) 회의에서 채택되면 2027년 5월 경 발효될 예정이다”며 “해운회사에서는 적극적으로 이 부분에 대해 정부와 함께 대응해 나가야한다”고 말했다. 정부는 ‘2050 탄소중립을 실현하는 해운조선 일등국가’라는 비전하에 2050년까지 2008년 총 탄소 배출량의 100% 저감 목표를 세우고 있다. △친환경선대 전환 및 규제 대응 △해운산업 투자여건 개선 △친환경 기술 및 연료인프라 확충 △무탄소 항로 구축 등의 전략을 발표한 바 있다.
디지털화와 관련해 IMO는 내년에 자율운항선박(MASS, Maritime Autonomous Surface Ships) 코드(안)을 승인하고 2026년에 채택, 2028년 1월 1일부터 발효를 목표로 하고 있다. 박 실장은 “정부가 2023년 11월 비상경제장관회의에서 해양 모빌리티 육성을 선언했고, 2030년 해양 모빌리티산업 시장 규모가 742조 원으로 전망되는 가운데 우리나라가 이 시장을 16% 점유해 약 120조 원의 매출 목표를 설정했다”며 해양 모빌리티 육성 관련 정부의 목표와 비전을 전달했다. 이런 흐름에서 중소선사의 어려움이 가중되고 있다는 지적도 있었다.
박 실장은 “2028년까지 조선소의 건조 도크가 만석인 가운데 중소형 선사들이 중소형 친환경 선박을 건조하지 못하는 것에 대해 정부나 기관에서 해결책을 제시해야 할 시점이다”고 부연했다.
종합토론
3개 주제발표 이후 김인현 고려대 교수를 좌장으로 김종태 한국해기사협회 회장, 김재균 울산항만공사 사장, 안광헌 HD한국조선해양 사장, 양창호 한국해운협회 부회장, 윤현수 해양수산부 해운물류국장 이언경 KMI 물류·해사 산업연구본부장 등 6명이 토론자로 나서 종합토론이 진행됐다.
김종태 한국해기사협회장은 “해기사 양성에 대해 해수부의 2023년 청년 일자리 혁신 방안 발표이후 긍정적 변화 조짐이 있기는 하나 해기사 양성정책이 초급사관이 아닌 고급사관 양성에 초점을 둬야 함”을 지적하며, “이직률 낮추면서 국가필수선박을 늘려 고급사관 양성 방안”을 제안했다. 아울러 “선원경력개발프로그램(CDP) 조기 개발을 통해 해기사들이 장기간 근무할 수 있도록 정부의 빠른 조치”를 강조했다.
김재균 울산항만공사 사장은 친환경에너지 공급 항만의 중요성에 대해 울산항의 현황과 미래 추진 방향을 언급했다. 안광헌 HD한국조선해양 사장은 “탈탄소 관련 규제가 조선에 미치는 영향이 크다”며 “우리나라 조선소는 최근 1~2년 사이 LNG추진선박의 시장점유율은 80~90%, 메탄올 추진선박은 거의 100%까지며, 이제는 원하는 대로 선박을 만들 수 있는 조선환경이 만들어졌다”고 말했다.
아울러 안 사장은 “일본이나 싱가포르에서는 정부가 암모니아 터미널·벙커링(연료공급)·연료 등을 적극적으로 투자해서 개발하고 있다”며, “선박 연료 변경에 따른 물류 및 항만시스템의 변화가 급격히 이루어지므로 연료생산기술, 보관, 수송, 운송 용기, 모니터링 등 항만 인프라를 조기에 계획하고 투자할 필요가 있다”고 덧붙였다. 또 그는 “자율운항선박 시대가 곧 오게 되므로 관련 학교나 정부, 기관 등이 적극적으로 대응해야 한다”며, “그러지 않을 경우, 우리가 좋은 선박을 보유하더라도 그 선박을 운항할 수 없을 것이다”고 제언했다.
양창호 한국해운협회 부회장은 “중소선사가 중소선박을 친환경 선박으로 건조하기는 정말 어려운 일이므로 정부의 적극적인 지원이 필요함”을 강조했다.
아울러 “올해 컨테이너선 시장 전망에 대해 홍해 등 지정학적 위기로 인한 운임 상승 등의 착시적인 부분을 제외하면 현재 구조적인 장기 불황에 속한다”며, “이런 상황을 고려해 선박금융, 선박건조, 선원양성 등 현안을 보다 체계적으로 접근해야한다”고 말했다.
