[현대해양] 원전 오염수 방류 불안 계속

2023년은 수산·해양계엔 그림자가 드리우기 시작한 해였다. 수산·해양계에선 일본 후쿠시마 원전 오염수 방류 이슈로 오염수의 인체 유무해 여부로 소동이 일었다. 이 때문에 소비가 한 때 위축되기도 했으나 전반적으로 소비촉진 캠페인, 수산물 소비 쿠폰(상품권) 환급 행사 등으로 다행히 우려할 수준의 불안감이나 소비위축 등은 나타나지 않은 것으로 분석된다. 3차례에 걸친 오염수 방류 과정에서도 유의미한 기준치 이상의 방사능이 나오지 않은 것도 한 요인이기도 하다. 다만 언제든 안전캠페인, 소비촉진 등의 행사가 그치면 소비는 언제든 위축될 여지는 상존한다. 왜냐하면 방류수가 우리나라 해역에 도달하는 시기는 방류 후 3년 6개월 정도라는 시뮬레이션 결과도 있기 때문이다.

해운항만업계도 마찬가지로 코로나 19 팬데믹 때 급격히 올라갔던 운임이 하향하면서 새로운 시대를 준비해야 하는 상황으로 전개됐다.

세계경제

2024년도 세계경제 전망이 좋지는 않지만 그렇다고 아주 부정적이지는 않다. 하나금융경영연구소의 2024년 세계경제전망보고서에 따르면 세계 GDP비중 1위(25.4%), 2위(18.4%) 국가인 미국, 중국 등의 성장 둔화에도 불구하고 IMF자료에 근거해 교역개선에 따른 베트남, 인니, 인도 등 아시아 신흥국의 경기회복으로 세계경제성장률을 전년 3.0%에서 0.1%p 낮은 2.9%로 전망했다. 아울러 △물가 상승률이 지속적으로 낮아지는 디스인플레이션(Disinflation) 추세 지속 △주요국 금리인상 기조 종료 △제조업 경기 개선 등으로 물가는 전년보다 하락, 교역량은 상승할 것으로 내다봤다.

주원 현대경제연구원 경제연구실장도 지난해 11월 16일에 열린 제42회 KMI 세계해운전망세미나에서 “2024년에는 미국과 중국의 경제성장력 약화, 유로존과 일본의 세계 경제 성장 견인력 미약, 거대신흥시장 BRICs 중 인도만 견조한 성장세 유지 등에도 불구하고 전반적인 국제 무역 경기 회복이 예상된다”며 “2024년 세계 경제 전망을 불황이라고 말할 수는 없으나 전년 대비 뚜렷한 개선은 없을 것”으로 전망했다.

대외경제정책연구원의 2024년 세계경제 전망 보고서도 미국 등 주요국 통화 정책은 최소한 2024년 상반기까지 금리 상단을 유지하고 △러시아-우크라이나 전쟁, 이스라엘-하마스 전쟁이 더 크게 확산되지 않으며 △중국의 경제성장률이 정부 목표치를 하회하나 부동산 부문의 급격한 위기가 발생하지 않고 △당분간 강달러 기조 유지와 2024년 연평균 유가 82.50달러 수준(서부텍사스유 기준) 등을 가정해 2024년 세계경제를 2023년 보다 0.2%p 낮은 2.8% 성장을 전망했다.

반면 LG경영연구원의 ‘2024 거시경제 전망’ 보고서에서는 2023년 예상된 세계경제 침체가 2024년으로 미뤄져 2024년 중반부터 이연된 침체가 현실화 돼 세계경제성장률이 2023년 2.9%에서 2024년 2.4%로 낮아질 것이라는 부정적으로 예기했다.

<2024년 수산 전망>

2023년 동해는 오징어 자원량 급감으로 우는 반면 서해는 웃는 해가 됐다. 동해에는 오징어 자원이 줄었지만 서해 오징어 자원은 꾸준했기 때문이다. 동해안 오징어와 서해안 오징어는 산란장부터 다른 것으로 알려졌다. 그러나 기후변화에 따른 수온 변화인 어종의 이동, 어장의 변화가 심하게 나타났던 해였다고 볼 수 있어 어업인들의 입장에서는 대체로 매우 곤란한 상황이었음을 알 수 있다.

연근해어업 생산량

2022년 어업생산량은 360만 4,000톤이었고, 2023년 12월 기준 확정 통계가 나오지 않은 2023년도 비슷한 수준이었을 것으로 잠정 추정된다. 수협중앙회 수산경제연구원이 지난 10년의 시계열 자료를 확률적 예측모형을 이용해 예측한 2024년 어업생산량은 367만 8,000톤이다. 이는 전년과 유사한 수준이 될 것으로 전망된다.

연근해어업 생산량은 2022년 90만 톤을 하회하는 88만 7,000 톤이었으나 2023년 90만 톤을 회복해 97만 2,000톤이 된 것으로 추정된다. 2024년은 2023년보다 하락한 92만 2,000톤이 될 것으로 전망된다. 해면양식어업생산량은 2022년 226만 8,000톤 , 2023년 228만 7,000톤(추정), 2024년 228만 3,000톤이 되어 성장이 정체될 것으로 보인다.

수산물 소비량은 지속해서 증가하고 있다. 2022년 553만 8,000톤이었던 소비량은 2023년에는 567만 7,000톤이 될 것으로 추정되며, 2024년에는 581만 6,000톤이 될 것으로 보인다. 이에 따라 연간 1인당 수산물 소비량 역시 2023년 71.1kg에서 2024년 72.3kg으로 1.7% 정도 증가할 것으로 예상된다고 수산경제연구원은 분석했다.

수산물 자급률의 경우 2022년과 2023년 70% 수준에서 2024년은 69%로 다소 하락할 것으로 보인다. 이는 어족자원 감소 등에 따라 연근해어업의 어획량 정체에 기인한 것으로 볼 수 있다.

어가소득 변화

2022년 5,291만 원이었던 어가소득은 2023년에는 5,446만 원이 될 것으로 추정되며, 2024년에는 5,602만 원으로 2.9% 증가가 예상된다. 그러나 어가 소득은 도시 가구 소득 6,373만 원(2023년 3분기 기준)의 85.5%로 여전히 낮은 수준에 머물고 있어 지속적인 증대가 필요한 실정이다.

양식 어가의 경우는 전기료 상승 등 경영비가 급속히 상승하고 있어 수익성 이 악화될 것으로 전망되어, 이에 대한 대비가 필요하다.

근해어업은 급속한 기후변화 등으로 인해 어종별 생산량 변동이 심화되고 있으나 유가 안정화로 2024년의 경영여건은 2023년과 비슷한 수준에서 유지될 것으로 전망된다. 어업비용은 국제유가의 안정세 유지와 외국인 선원 공급 증가로 다소 완화될 것으로 예상되나 지속적인 물가상승으로 인건비 및 어구비 상승 압박은 여전할 것으로 보인다.

어족 자원의 감소와 비용증가로 어업수익이 감소됨에 따라 업계의 어려움은 가중되고 있다. 또한, 기후변화로 인한 어장 이동과 어종변화로 업종별 생산량 변동이 심화될 것으로 전망된다.

특히 2023년 어황부진으로 어려움을 겪었던 동해안의 업종은 2024년에도 어려움이 쉽게 해소될 것으로 보이지 않으며 이에 따라 어업수익의 개선 또한 어려울 것으로 전망된다.

수산업은 어족자원, 생태계 및 기상 상황 등 자연적 요인과 해양오염 등 환경적 요인, 소비자의 심리적 요인 등에 매우 민감하게 변동하므로 예측이 매우 어려운 산업이다.

그럼에도 불구하고 계량화된 수치 자료를 전망치로 제시하는 것은 비록 오류가 있거나 부정확하더라도 개략적으로나마 방향성을 살펴보고 대비해 나가고자 하는 데 그 의의가 있다.

 

<2024년 해운·유가 전망>

2024년은 포스트 코로나19 이후 맞이하는 첫 해다. 전 세계인이 코로나19에 적응할 무렵인 2022년 2월 러시아-우크라이나 간 전쟁이 발발했고, 2023년 10월에는 이스라엘과 팔레스타인 무장단체 하마스 간 전쟁이 일어났다. 이들 전쟁으로 인한 세계정세의 불안정은 세계 경제에 영향을 주고 이는 다시 세계 물동량과 국가 간 물동을 맡고 있는 해운에 영향을 끼친다.

해운

국내 경제 전문가들이 2024년도 세계경제를 전년 대비 긍정적이거나 아주 부정적으로 바라보지 않고 있다는 점에서 2024년 해운전망은 선종 별 수요와 공급의 달라 전망치가 구분됨을 주목할 필요가 있다.

지난해 11월 16일에 개최된 제42회 KMI 세계해운전망 발표 내용과 2023년 10월 말 한국수출입은행 해외경제연구소에서 발행한 ‘해운·조선업 2023년 3분기 동향 및 2024년 전망’ 보고서(이하 수출입은행 보고서) 중심으로 해운 전망을 살펴본다.

•컨테이너선

2024년 컨테이너선 시황은 저조할 것이다. 김병주 KMI 연구원은 △조선소 발주 잔량 약 760만 TEU로 향후 최소 2년간 공급 압박 지속을 전망하며, 올해부터 200만 TEU를 상회하는 선박 인도로 인한 공급 과잉으로 수급 불균형 장기화와 선박 공급 조절로는 수급 불균형 해소에 한계가 있음을 지적했다. 그 결과 2024년 컨테이너운임지수(SCFI)는 800~1,050p로 전망했다. 이는 2023년 11월 기준 연평균 컨테이너운임지수가 978p인 점을 고려할 때 2024년 컨테이너 운임은 2023년과 유사한 흐름으로 약세가 지속적으로 이어질 것으로 예상했다.

수출입은행 보고서도 2024년도 컨테이너 시황은 저조한 시황이 이어질 것으로 전망했다. 이 전망의 근거는 △2023년 3분기 중에도 수요 둔화하고 반면 신조 선박 인도가 증가에 따라 시황하락이 지속되고 있는 점 △원양노선 운임이 전년 동기 대비 크게 하락한 반면 북미 노선은 투입 선복 감축을 통해 운임 반등에 성공한 점 △근해노선 운임도 전반적으로 하락 추세나 일본 노선은 예외적으로 완만한 상승 흐름을 유지하고 있는 점 등이었다.

•유조선

2024년 유조선 시장 시황은 파란불이다. 류희영 KMI 연구원은 △러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 톤마일 증가 △글로벌 경기회복 추세 △원유 소비 증가에 따른 유조선 수요 회복 △노후선 탱커 교체 비중 증가 △낮은 신규 선복으로 인한 공급 감소 등으로 2024년 유조선 운임이 2023년 대비 상승할 것으로 전망했다. 다만 류 연구원은 △이스라엘=하마스 등 중동 분쟁 확산 우려로 인한 유가 급등 가능성 △시장 수급 불확실성 증대 △OPEC+ 원유감산 장기화 우려 △고금리에 따른 주요국 인플레이션으로 인한 원유 수요 둔화 등으로 유조선 시황 약세 유도 가능성도 지적했다.

수출입은행 보고서도 2023년 기준 추가 하락 여지는 있으나 전쟁의 영향이 지속되고 신규 선복 공급 압력이 낮아 2024년도 운임 강세가 유지될 것으로 낙관했다.

•벌크선

2024년도 벌크선 시장을 긍정적으로 내다보지는 않고 있다. 황수진 KMI 연구원의 2024년 케이프선 시장 전망에서 공급측면에서 2024년 선복량이 전년 대비 1.0% 증가하고 2024년 발주잔량은 2,550만 DWT로 전망되나, 수요측면에서 철광석 해상물동량의 소폭 증가와 인도 중심으로 개발도상국의 원료탄 수요 증가, 중국 원료탄 생산 감소로 수입 수요 증가, 러시아-우크라이나 전쟁으로 중단된 EU의 용광로 운영 재개 가능성 등으로 원료탄 해상 물동량이 전년대비 2.5% 증가할 것으로 예상했다. 즉 케이프선 시장은 수요가 공급을 상회해 운임이 전년 대비 상승할 것으로 예상했다.

그러나 송상훈 팬오션 영업지원실 리서치센터 책임은 파나막스 및 수프라막스선 시장에 대해서는 2023년 수준의 시황으로 전망했다. 그는 “수요에서 연료탄, 곡물, 철재, 기타 벌크화물의 증가는 예상하나 공급 요소에서 해당 선대의 증가와 국제해운 환경규제(EEXI & CII) 영향이 제한적일 것이다”라고 예상했다.

수출입은행 보고서는 2024년 벌크선 시황은 소폭 하락할 것으로 내다봤다. 2024년도 경기둔화 영향이 있을 것으로 보고 선복공급이 많이 않아 시장 악화 수준까지는 아니지만 시장개선은 힘들 것으로 전망했다.

국제유가

선박운항 비용 중 선박연료비는 큰 비중을 차지한다. 연료유는 국제유가에 영향을 받는데, 2024년 국제유가는 전년대비 상승할 것으로 전망했다. 한국무역공사 ‘2023년 수출입평가 및 2024년 전망’자료에 따르면 △대면경제 활성화에 따른 여행수요 증가로 항공유 수요의 지속 증가되나 △사우디와 러시아의 감산 연장, 이스라엘-하마스 분쟁의 중동지역 확산에 따른 공급 교란 가능성 등으로 2024년 국제유가를 브렌트유 기준 90달러 내외(2023년 3분기 86.1 달러)로 상승을 전망했다.

하나금융경영연구소에서도 산유국 감산과 러시아 석유제품 수출 제한 등 공급제약 여파에 따라 두바이유 기준 평균 80달러 중반대로 고유가 흐름은 지속될 것으로 보고 있다. 하지만 시장점유율 하락 우려에 따른 사우디 감산 완화 가능성과 고금리 속에 주요국 및 중국의 경기 둔화로 인한 글로벌 원유 수요 증가의 제한 등으로 유가 상단은 제한될 것으로 내다봤다.