[현대해양] ‘해양(海洋)’분야는 특수하다. ‘심판’이라는 단어가 포함된 법률명을 검색해 보면 「소액사건심판법」, 「즉결심판에 관한 절차법」, 「행정심판법」 등이 있으나 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률(이하 해심법)」처럼 특정 분야 심판을 위한 법률은 유일무이하다. 「해심법」은 1961년 「해난심판법」 제정 이래 1999년에 지금의 법률명으로 개정됐다. 이 법의 목적은 해양사고 조사와 심판을 통해 향후 유사 해양사고를 방지하기 위함이다.
심판 대상이 되는 해양사고는 해양과 내수면(內水面)에서 발생한 △선박의 구조·설비 또는 운용과 관련해 사람이 사망 또는 실종되거나 부상을 입은 사고 △선박의 운용과 관련해 선박이나 육상시설·해상시설이 손상된 사고나 해양오염 피해가 발생한 사고 △선박이 멸실·유기되거나 행방불명된 사고 △선박이 충돌·좌초·전복·침몰되거나 선박을 조종할 수 없게 된 사고를 말한다. 선박과 관련해 발생한 인적, 물적, 환경적 사고가 심판 대상이므로, 이를 심판하는 사람은 선박과 선박 환경에 대한 기본적 이해가 요구된다.
「해심법」에서 심판은 1심인 지방해양안전심판원(지방심판원)과 2심인 중앙해양안전심판원(중앙심판원)으로 나뉜다. 심판부의 구성은 기본적으로 지방심판원은 심판관 3인으로, 중앙심판원은 5인으로 구성된 합의체에서 심판한다. 이 법률에서 지방심판원 원장은 심판부를 구성하고 심판장이 되며, 중앙심판원의 원장은 심판부를 구성하고 심판관 중에서 심판장을 지명하는데 중요한 사건에서는 스스로 심판장이 될 수 있도록 규정하고 있다. 물론 (지방·중앙)심판원 원장의 첫 번째 직무는 심판원의 일반사무를 관장하며, 소속 직원의 지휘·감독이다. 하지만 이들이 심판부내 심판장의 위치에 있고 이 법 제12조에 따라 심판장과 심판관은 독립해 심판직무를 수행해야하기 때문에 이들의 선박에 대한 이해나 전문성을 간과해서는 안 된다. 그럼에도 불구하고 「해심법」 제9조의2 제2항 제3호에서는 (지방·중앙)심판원장의 자격 요건으로서 “3급 이상의 일반직 국가공무원으로서 해양수산행정에 3년 이상 근무한 사람”이라면 원장이 될 수 있다.
2018년부터 2022년까지 5년 동안 부산, 인천, 목포, 동해 등 4개 지방심판원 재결(裁決)건 수는 935건이다. 연 평균 187건으로 한 지방심판원에서 연 평균 약 50건 재결처리가 이뤄지고 있다. 같은 기간 2심 재결 건은 84건으로 연 평균 약 17건, 지방과 중앙심판원의 재결 건이 매년 200건 정도 발생한다.
지방 및 중앙심판원은 선박 관련 사고에 대해 정확한 조사와 공정한 심판을 수행하는 준사법적 기능을 가진 전문화된 국가특수기관이다. 심판원의 재결을 단순한 행정심판으로 볼 수도 있지만, 해양사고 건을 경험해 본 이라면 심판원의 재결이 관련된 민·형사소송이나 대법원에서 상당한 영향력을 끼친다는 점을 익히 알고 있다. 선박과 해양사고 처리 경험이 전무한 사법부 입장에서는 국가과학수사연구원(국과수) 정도로 해심원의 재결을 전문영역으로 인정하는 분위기다. 결국 해심원의 재결이 잘못됐을 경우, 파장 효과는 크다. 누군가는 그 피해를 고스란히 안고 가야할 수 있다. 전문성을 기본으로 한 정확하고 공정한 재결이 심판원에 요구되는 이유다. 심판원 원장의 자격도 이런 측면에서 전문성을 더 강화할 필요가 있다. 심판원 원장 직무에서 심판 업무를 배제하는 방법도 있다.
