Ⅰ. 당사자
서울고등법원 2022. 5. 11. 선고 2021나2036135
원고/피항소인 A 주식회사
피고/항소인 회생채무자 B 주식회사의 법률상 관리인 C의 소송수계인 D 주식회사
Ⅱ. 사실관계
피고는 2012년 4월 경 한국서부발전 주식회사와 사이에, 2015년 4분기 최초 투입일로부터 15년간 한국서부발전이 호주, 인도네시아 등 외국에서 수입하는 유연탄을 피고가 한국까지 운송하기로 하는 용선계약을 체결하였고, 원고는 2013년 12월 24일 피고와 사이에, 한국서부발전과의 용선계약에 따라 피고가 운송하여야 하는 연속항해용선계약을 체결하였다.
원고는 이 사건 연속항해용선계약에 투입할 목적으로 이 사건 선박을 건조한 후 2015년 12월 10일 이 사건 선박을 이 사건 연속항해용선계약에 투입하여 36항차까지의 운송을 마쳤다. 이후 이 사건 선박은 피고의 지시에 따라 2020년 1월 14일 37항차 운송을 개시하였고, 원고는 2020년 1월 17일 피고에게 이 사건 운송에 대한 운임의 지급을 청구하였다.
Ⅲ. 원고의 주장
원고는 이 사건 연속항해용선계약이 불가분의 도급계약으로 피고에 대한 회생절차 개시 결정이 있었을 당시 채무자회생법 제119조 제1항의 ‘쌍방미이행 쌍무계약’에 해당하고 피고 관리인이 이 사건 연속항해용선계약 전체에 대하여 원고의 채무이행을 청구하였으므로, 이 사건 운임채권은 같은 법 제179조 제1항 제7호의 공익채권에 해당한다고 주장하며 이 사건 소를 제기하였다.
Ⅳ. 피고의 주장
이 사건 운임채권은 회생절차 개시 전의 원인으로 생긴 재산상 청구권으로서 채무자 회생법 제118조 제1호에 정한 회생채권에 해당하므로, 이행의 소로써 직접 구하는 것은 부적법하며, 원고는 이 사건 운임채권이 회생채권으로 인정된 회생계획에 따라 85% 해당 금액이 출자전환 및 변제된 데에 대하여 이의를 제기한 바 없이 수용하였으므로 이미 변제받은 것이고, 나머지 15%에 해당하는 금액은 회생계획안에 따라 변제받아야 한다.
나아가 이 사건 운임채권은 이미 회생계획상 회생채권으로 인정되어 확정된 회생채권자표에 회생채권으로 기재되었고, 회생채권자표의 기재는 회생계획인가의 결정이 확정된 때에 확정판결과 동일한 효력이 있으며, 회생절차가 종결된 후에는 회생채권자표에 의하여 강제할 수도 있으므로 확정된 회생채권자표에 기재된 회생채권에 대하여 이행을 구하는 것도 부적법하다.
Ⅴ. 법원의 판단
피고는 이 사건 연속항해용선계약은 기본계약으로 원고의 37항차 운송과 이행상 견련성이 없어 쌍무계약이 아니고, 이 사건 운임채권이 회생채권자표에 기재되어 있음을 이유로 회생채권에 해당한다고 주장하였으나, 법원은 아래와 같은 이유에서 피고의 항변을 전부 배척하고 원심판결을 정당하다고 보았다.
① 채무자회생법 제119조 제1항 및 제179조 제1항 제7호에 따르면 쌍무계약에 관하여 채무자와 그 상대방이 모두 회생절차 개시 당시에 아직 이행을 완료하지 않은 상태에서 관리인이 채무의 이행을 선택한 경우 그 상대방이 갖는 청구권은 공익채권에 해당하며,
② 이 사건 운임채권은 쌍무계약인 이 사건 37항차 계약에 따라 발생한 것으로, 피고가 회생절차가 개시될 때까지도 운임을 지급하지 않은 상태에서 피고 관리인이 회생절차개시 후에 채무의 이행을 선택하였고,
③ 피고가 쌍무계약상 채무를 부담하는 가운데 회생절차개시결정 당시까지도 피고가 원고에게 이 사건 운임을 지급하거나, 원고가 이행을 마치지 않은 상태에서 피고의 관리인이 그 이행을 선택하였다.
원고는 이 사건 운임채권이 공익채권에 해당함을 분명히 밝히고 이를 유보한 채 채권신고를 하였고, 공익채권을 단순히 회생채권으로 신고한다고 하여 공익채권의 성질이 회생채권으로 변경된다고 볼 수도 없다.
Ⅵ. 타당한 판결이다
본 사안의 연속항해용선계약과 같은 해상물건운송계약은 특별한 사정이 없는 한 운송인의 운임 지급청구권과 항해용선자의 운송 이행청구권이 서로 대가관계에 있는 쌍무계약으로, 계약당사자가 서로 대가적 의미를 가지는 채무를 분담하는 계약의 성격을 가진다. 여기에서 ‘대가적’이란 일방 당사자가 상대방으로부터 급부를 받는다는 것을 전제로, 또 그것을 목적으로 하여서만 자신도 급부할 것을 약정하는 것을 의미한다. 쌍무계약은 계약당사자 사이에 상관적인 급부의 교환을 합의하는 것으로, 채무 상호간의 의존관계 내지 채무 사이의 견련관계가 그 본질적인 특질을 이룬다.
피고는 본 사건 37항차계약에서 이행상의 견련관계에 관한 동시이행항변권 규정(민법 제536조)과 존속상의 견련관계에 관한 채무자위험부담주의 규정(동법 제537조)의 적용이 배제됨으로써 원고의 운송의무와 피고의 운임지급의무 사이에 견련성이 없어졌으므로, 본 사건 연속항해용선계약과 37항차 계약은 단순 유상계약이라고 주장하였으나, 원심법원은 민법 제536조와 제537조는 강행규정이 아니므로 당사자 사이의 특약에 의해 달리 정할 수 있음을 고려할 때, 당사자들이 동 규정들을 배제하는 특약을 하였다고 하여 양 채무 사이에 견련성이 없어지고 쌍무계약으로서의 성질을 잃는 것은 아니라고 판시하였다.
본 사안의 주요 쟁점은 운임채권이 공익채권에 해당하는지 여부이나, 주목하여야 할 점은 전술한 바와 같이 연속항해용선계약이 쌍무계약에 해당한다는 것을 법원이 판단의 전제로 삼았다는 것이다.
쌍무계약의 경우, 채무불이행으로 인한 손해배상청구권은 계약에 기하여 이미 성립한 채권관계에서 본래의 채권이 동일성을 유지하면서 그 내용이 변경된 것이라는 확립된 법리가 존재하는데(기존 대법원 2012. 5. 17. 선고 2010다28604 판결 등 참조), 해상물건운송계약에서도 동 법리가 적용되어 운송인의 운임 지급청구권과 항해용선자의 운송 이행청구권이 서로에 대한 담보로 기능하게 되는 바, 두 채권 사이의 견련성을 인정할 수 있다.
