[현대해양] 최근 묻투(묻지마 투자)나 빚투(빚내서 투자)자에게 경고 메시지가 전달되고 있다. 지난달 24일 금융투자협회는 신용거래융자잔고가 20조 4,319억이라고 밝혔다. 1월 초 약 16조 원에서 3개여 월 만에 약 30%가 증가했다. 신용거래융자잔고는 투자자가 돈을 빌려 주식을 매수한 금액을 말한다.

지난해와 올 초 많은 경제 전문가들이 2023년 세계경제전망을 대체로 부정적으로 예측했다. 챗GPT에게 물어보니 “정확한 전망 예측은 불가하나, 세계적 인플레이션, 미국 금리인상, 중국 경제둔화 그리고 정치적 불안정성 등의 악영향과 디지털경제, 인공지능 등 새로운 기술진보에 따른 긍정적 영향을 고려해 일부 국가의 경제적 어려움이 있을 수 있으나 2023년 전 세계적으로 경제성장은 있을 거다”라고 말했다.

그런데 주식시장은 경제가 아니다. 노벨경제학상을 받은 폴 크루그먼이 미·중 무역 분쟁 중에서도 상승하는 증시를 보고 2018년 3월 24일 자신의 트위터에 기억해야 할 세 가지 규칙이 있다고 말했다. “첫째, 주식시장은 경제가 아니다. 둘째 주식시장은 경제가 아니다. 셋째, 주식시장은 경제가 아니다”. 그는 2020년 8월 30일 <뉴욕타임스> 기고, ‘What’s Going On? What’s bad for America is sometimes good for the market’에서도 같은 말을 인용했다.

2023년 경기침체전망을 뒤로 하고 주식 투자가 재 점화되는 분위기에서 해양수산 관련 코스피(KOSPI) 상장기업들의 현 주소를 살펴볼 때다. 한국원양산업협회 32개 가입 수산회사 중 코스피에 상장된 기업은 동원산업, 동원수산, 사조대림, 사조산업, 사조씨푸드, 사조오양, 신라교역, 한성기업 등 8개 사가 있었고, 해운회사로는 HMM, 대한해운, 팬오션, 흥아해운, KSS해운 등 5개 사가 상장해 있다. 지난 25일 기준, 수산회사 중에는 동원산업이 시가총액 2조 4,142억 원, 시가총액순 124위로 가장 우량했고, 해운회사에서는 HMM이 시가총액 10조 1,720억 원, 시가총액순 34위를 기록하고 있다. 주요 주식분석 지표들을 통해 이들 13개 사의 주식 가치와 경쟁력을 살펴보며, 최소한 ‘묻투’의 그늘에서 벗어나자.

 

#1_현 주가의 가치와 경쟁력

EPS(Earnings per Share, 주당 순이익 = 순이익 ÷ 주식 수)

EPS는 기업이 1년 동안 영업해서 벌어들인 돈이 1주당 얼마인가를 말한다. 예를 들어 1년 순이익이 1억 원이고, 주식 수가 10만 주라면 EPS는 1,000이 된다. EPS 수치가 높은 기업은 돈을 잘 벌었다는 의미다. 꾸준히 EPS가 증가하고 있는지를 살펴보는 것이 중요하다.

동원산업 등 8개 성장 수산회사 EPS는 1주당 228원부터 1만 3,978원까지, HMM 등 5개 상장 해운기업은 94원부터 2만 623원이었다.

 

PER(Price Earning Ratio, 주가 수익비율 = 현 주가 ÷ 주당 순이익)

PER은 현재 주가를 EPS(주당 순이익)로 나눈 값이다. 예컨대 주가가 4만 원인 기업의 EPS가 8,000원이라면 PER은 5배가 된다. 이는 이 기업 주식이 주당 순이익의 5배에 팔리고 있다는 뜻이며, 투자원금을 회수하는 데 5년이 소요된다는 의미도 있다.

주가를 기업의 수익성 측면에서 판단하는 지표로써 PER 수치가 낮을수록 좋다. 마이너스 수치는 적자를 보는 회사다. 다만 업종별로 차이가 크므로 같은 업종 내에서 PER을 비교하는 것이 의미 있다.

8개 상장 수산회사 PER은 3.08배부터 24.59배까지, 5개 상장 해운회사는 1.03배부터 14.49배까지 나타났다. 수산회사에서는 사조산업이, 해운회사에서는 HMM이 가장 양호했다. 동일업종 PER은 수산 14.07배, 해운 1.36배로 이들 수치와 비교해 볼 필요가 있다.

 

ROE(Return on Equity, 자기자본이익률 = (순이익 ÷ 자기자본) × 100)

Return은 이익을 말한다. 즉 ROE는 자기자본대비 이익의 비율로서 자기자본으로 얼마의 이익을 창출하고 있는지를 알 수 있는 지표다. 만약 자기자본이 5억 원이고, 1년에 1억 원의 이익이 발생했다면 ROE는 20(%)다. 쉽게 생각하면, 은행의 이자 개념이다. 따라서 당연히 수치가 높을수록 좋다. 최소한 시중 은행 금리보다 높아야 투자가치가 있다.

ROE는 세계적 투자자 ‘워런 버핏’이 가장 좋아하는 지표라고 한다. ‘조지프 벨몬트’ 저서 ‘워런 버핏의 ROE 활용법’이란 책에서는 ROE 20%이상 주식을 선택하라는 내용도 담고 있다.

8개 상장 수산회사 ROE는 2.55%에서 15.48%까지, 5개 상장 해운회사는 11.21%에서 64.98%까지 나왔다.

그런데 자본에는 부채가 빠졌기 때문에 부채를 고려한 ROA(Return on Asset, 총자산 이익률 = (순이익 ÷ 자산) × 100) 지표도 살펴봐야 한다. ROA를 통해 기업의 총 자산(자본 + 부채) 대비 얼마의 이익을 회수하는지를 알 수 있다. 8개 상장 수산회사 ROA는 0.65%에서 7.03%, 5개 상장 해운회사는 2.93%에서 46%였다.

수산회사에서는 사조대림이, 해운회사에서는 HMM이 가장 양호했다.

 

BPS(Book-value Per Share, 주당 순자산가치 = 순자산 ÷ 발행주식 수)

BPS는 ‘청산가치’라고도 말하는데, 현 시점에서 기업 활동을 중단시키고 모든 주주에게 나눠줄 경우, 한 주당 얼마씩 배분되는가를 나타내는 수치기 때문이다. 8개 상장 수산회사 BPS는 9,257원부터 10만 2,866원, 5개 상장 해운회사는 544원부터 4만 2,300원이다.

 

PBR(Price Book-value Ratio, 주가 순자산비율 = 주가 ÷ 주당 순자산가치)

PBR은 기업의 주가가 1주당 순자산의 몇 배로 거래되고 있는지를 수치화 한 것이다. 예컨대 어떤 기업의 현재 주가가 8,000원인데, BPS(주당 순자산가치)가 1만 8,000원일 경우 PBR은 0.44가 되고, 이는 현재 주가가 순자산의 0.44배로 팔린다는 의미다.

PBR이 1이면, 현 시점에서 현재 주가와 1주당 순자산이 같다는 뜻이다. PBR이 1보다 낮으면 주가가 기업 자산가치보다 저평가된 것이고, 1보다 높으면 고평가됐다고 본다. 따라서 투자자들은 기본적으로 PBR수치가 1보다 낮은 기업을 찾는다.

8개 상장 수산회사 PBR은 0.3배에서 0.97배까지, 5개 상장 해운회사는 0.42배에서 2.51배까지 존재한다.

모든 수산회사는 PBR이 1보다 낮았다. 이중 신라교역이, 해운회사에서는 대한해운이 가장 양호했다.

 

#2_미래 주가 행방은

국제유가

상장 해운수산 13개사 모두 선박을 소유하고 있다. 이들은 선박을 통해 수익을 창출하고 있다. 선박운영에 있어 선박 연료유(Fuel)는 회사 수익에 큰 영향을 끼친다. 해운기업은 연료비 비중이 원가의 15%에서 25%까지 차지한다. 수산회사도 선망, 연승 등 업종별 차이는 있으나 18%에서 많게는 35%까지. 따라서 유가(油價)는 중요하다. 유가의 변동이 곧 이들 선사의 수익 변동으로 이어지기 때문이다.

유가도 수요와 공급 그리고 시장 예측이 좌우한다. △산유국의 감산 △자연재해로 인한 생산시설 손상 △국제분쟁으로 인한 생산 차질과 공급망 병목 △계절적 요인으로 인한 수요 증가 △미국 원유 생산량과 밀접하게 연관된 비축유 재고 감소 △세계 경제 회복의 긍정적 신호 △미 달러화 약세 등은 대표적인 국제유가 상승 요인이다. 반대로 이런 요인들이 해소되면 유가는 내려가게 된다.

지난해 6월 국제유가가 120달러(두바이유 기준) 치솟았다. 러시아의 우크라이나 침공으로 미국, EU 등이 러시아 에너지 금수조치 등 원유 수급 불안이 높았다. 같은 해 80달러 대로 떨어졌고, 4월 현재도 80달러 대에서 유지되고 있다.

2023년 국제유가는 어느 때와 마찬가지로 상방과 하방압력 이슈들이 계속 야기되는 가운데 형성될 것이다. 4월 초에는 OPEC+ 감산발표, 미 연준(Fed)의 통화정책 완화 기대, 미 원유재고 감소 등으로 상승했고, 4월 중순에는 미 연준의 금리 인상 중단에 대한 기대감과 달러화 약세 등으로 유가가 소폭 상승했지만, OPEC 보고서상 석유수요 둔화 예상이 상승폭을 제한했다.

2023년 초, 국제유가 전망에서 유진투자증권에서는 100달러 유지할 것이라고 전망했고, 에너지경제연구원은 연 평균 85.46달러로 유지되다가 2분기 이후 소폭 상승 전망을 한 바 있다. 미 에너지정보청(EIA)은 향후 원유 공급이 수요를 초과하면서 재고가 증가할 것이라는 관측 하에, 82달러를 전망했다.

 

어가 & 매출·당기순이익

8개 상장 수산회사는 모두 원양어업에 종사한다. 어가(魚價)는 수산회사의 기본 수입원이다. 어가는 해당 어종의 공급과 수요에 의해 결정된다. 어가전망에 대해 수산업 관계자 P씨는 “원양에서 어로작업은 자연환경 변수가 크기 때문에 어획물 생산량이 일정할 수 없고, 소비량 또한 미지수라며, 따라서 어가 전망은 불가능에 가깝다”고 설명했다.

수산회사는 생산량이 많은 어종을 비싼 값에 판매하면 수익을 최대화할 수 있을 것이다. 2021년 기준 국내 원양어업 전체 생산량의 43.2%가 선망어업을 통해 잡는 가다랑어(약 18만 9,000톤)이고, 그 다음이 연승어업을 통해 잡는 황다랑어·눈다랑어 8만 3,000톤(19.5%), 오징어 6만 8,301톤(16%), 크릴새우 3만 8,000톤(8.9%), 명태 2만 8,000톤(6.6%) 그리고 기타 순이다. 여기 5가지 업종이 전체 95% 이상을 차지한다.

2021년 원양산업 매출액 3조 9,500억 원 대비 당기순손익이 2,754억 원이며, 매출액순이익률은 7%다. 2007년부터 2021년까지 원양산업 당기순손익이 모두 흑자를 기록했다.

 

환율

지난해 10월 1달러 당 엔화 가치가 장중 150엔대를 기록했다. 1990년 8월 이후 32년 만의 달러 대비 엔화 최저치였다. 일본은 우리 수산물 수출 1위 상대국이다. 따라서 엔저는 일본으로의 수출 실적과 수산회사 수익성에 부정적 영향을 미친다.

한국금융연구원의 3월 16일자 보고서에 따르면, △일본 경제 및 물가 지표들이 대체로 완만한 상승세 유지 △일본은행 신임 총재 부임으로 통화정책 조정 기대 △실리콘밸리은행 사태 등으로 엔화 강세 압력이 있는 반면, △주요국의 통화긴축 장기화 여지 △글로벌 성장전망이 완만한 침체에서 연착륙으로 개선에 따른 약세 압력이 병존하고 있는 상황에서 현재 대외 여건의 불확실성이 높으므로 단기적으로 엔화의 변동성 확대가 예상되나 하반기부터 대내여건의 영향력이 커지면서 강세재개를 전망했다.

한편 12개 주요 투자은행은 달러/엔 환율이 6월 121엔, 9월 128엔, 12월 125엔으로 하락을 예상했다.

한국신용평가 자료에 따르면 해운산업은 연료비, 용선료, 선박자산취득가액에 따른 수입비중이 높고, 글로벌 시장 경쟁에 따라 수출비중도 높은 산업으로서 달러환율 노출위험이 높은 산업으로 분류하고 있다. 그런데 수입대비 수출의존도가 높은 산업으로 순 수출 Exposure((수출액-수입액/총 산출액))가 20% 이상인 산업이므로 원/달러 환율이 상승(원화 약세) 시 산업에 긍정적인 영향을 끼치는 것으로 분석했다.

KDI 경제정보센터의 2월말 달러환율 전망에 따르면, 원/달러 환율은 미 연준(Fed)의 통화긴축 강화 또는 장기화 우려에 따른 위험자산회피 경향 등으로 당분간 높은 변동성을 지속할 가능성을 전망했다.

KB금융지주 경영연구소의 3월 자료에서는 하반기 원/달러 환율을 1,170월~1,200원 정도, 다만 미국의 통화긴축 종료나 중국 경제반등이 시장의 예상을 충족시키지 못할 경우 원/달러 환율은 1,300~1,350원까지 상승 가능할 것으로 전망했다.

 

운임과 중고선가

수산회사에 어가(魚價)가 있듯이 해운회사에는 운임이 있다. 한국해양진흥공사가 발간한 ‘2023년 1분기 MSI 시황보고서 요약본’에 따르면, △건화물선 시황은 글로벌 경기 침체 지속에 따라 전반적으로 약세로 예상보다 빠른 체선 완화에 따라 선대 운영효율성이 향상되어 시황에 부정적인 영향을 전망하며, 운임 하락을 예상했다.

△유조선은 올해 중국의 경제활동 재개 및 미국의 원유 수출 확대로 인해 시황이 강세를 유지할 전망으로 러시아 석유 금수에 따른 항해 거리 증가가 시황에 긍정적으로 작용해 운임상승 압력이 작용할 것으로 전망했다.

△컨테이너선은 올해 상반기까지 수요 부진이 이어진 후 하반기에 계절적 회복이 소폭 예상되나, 연중 신조 인도가 대거 이어지며 수급 불균형이 심화돼 운임은 올해 전반적으로 약세로 이어질 것으로 내다봤다.

자사선박 매각을 통해 재무 상태를 개선시킬 여지도 있다. 선종별 시황 전망 걸음에 맞춰 △건화물선 중고선가는 2023년까지 하락세 지속 전망, △유조선 중고선가는 상승 전망, △컨테이너선 중고선가도 하락을 예상했다. 해운회사 중 대한해운과 팬오션은 건화물선이 주 선종이고, HMM과 흥아해운은 컨테이너선, KSS해운은 탱커다.

 

AI에게 한국 주식 전망을 묻다

챗GPT에게 2023년 한국의 주식시장 전망을 물었다. 챗GPT가 전문가나 예언가는 아니지만 다음과 같이 답했다.

“현재의 경제 동향으로 볼 때, 한국 주식 시장은 2023년에 성장을 경험할 가능성이 있습니다. 한국 정부는 혁신과 새로운 산업의 성장을 촉진하는 것을 목표로 하는 정책을 시행해 왔습니다. 이러한 정책들은 한국 경제에 긍정적인 변화를 이끌 수 있고, 그것은 주식 시장에 이익을 줄 수 있습니다. 하지만 시장에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 몇 가지 잠재적 위험도 있습니다. 코로나19 이후 복구 속도와 이에 따른 기업의 실적 변화가 한국 주식시장에 영향을 미칠 수 있으며, 미중 간 긴장이나 한반도 갈등 등 지정학적 리스크도 있습니다. 긴장이 고조될 경우 한국 증시의 변동성이 커질 수 있습니다. 미국의 금리인상, 중국의 경기둔화도 부정적 영향입니다. 2023년 한국 주식시장전망은 다양한 요인들에 의해 변할 수 있으므로 투자자들은 투자 결정을 내리기 전에 이러한 요소들을 주의 깊게 고려하고 분산 투자 및 전문적인 투자 조언을 받는 것이 중요합니다.”