[현대해양] 고려대학교 해상법연구센터와 바다최고위과정 원우회 주최 학술세미나가 지난 14일 있었다. 세미나는 14일 고려대 CJ법학관에서 진행됐으며 100여 명이 참석해 성황을 이뤘다.
우선 기조연설은 안광헌 한국조선해양 사장이 ‘조선, 해운산업의 2D현황과 10년 후 오션 모빌리티 전망’이라는 주제로 발표했다.
발표에 따르면 오션모빌리티의 미래는 친환경선박, 자율운항선박, 스마트항만 물류, 스마트 조선소, 규제(안전, 보안등) 혁신, 융합형 ICT 인재육성에 있다. 2D는 탈탄소와 디지털을 의미한다.
탈탄소 분야의 경우, IMO는 총 온실가스 배출량을 2050년까지 최소 50% 감축하고자 하며, 이를 위해서는 수소연료가 최선이다. 그러나 수소의 특성(가벼운 분자)으로 인해 수소저장기술의 상용화가 어렵다는 문제가 있어. 액화(-253도)해서 저장해도 LNG 대비 2.4배의 연료탱크가 필요하기에, 탄소중립연료인 bio메탄 등이 거론된다.
디젤을 대체해 현재 사용하고 있는 LNG가 앞으로도 오랜 기간 사용될 것이며, 이후에는 탄소중립연료가 나타나는 순서로 진행될 것이다. LNG는 안정적이며 연료추진 선박이 많고 487개소에서 벙커링도 가능하다. 메탄올은 머스크가 채택하며 주목받고 있다. 일본은 2024년 암모니아 추진선을 상용화한다고 한다.
자율운항선박으로 대표되는 디지털화의 경우, 전동화·가상화·지능화가 필요하다. 본사에서는 HiNAS 2.0을 선박에 탑재해 레벨 3 자율운항선박을 시험하고 있다. 사람 없이 자율운항과 자동충돌회피 실험을 진행하며 운항경로최적화를 이루고자 한다. 항만과 물류, 조선소도 스마트화되고 있다. 한때 7만 명의 근로자가 필요했던 울산조선소에는 지금 3만 명의 근로자가 일한다. 첨단기술, 로봇, 무인처리, 원격검사, 사람과 기계의 협업으로 가능해진 일이다.
제1세션 ‘해운물류’ 분야에서는 김인현 고려대 교수를 좌장으로 최덕림 상무(삼성 SDS)의 ‘글로벌 해운시황’ △장세호 산업은행 실장의 ‘국내해운사의 M&A추진과 법적 쟁점’ 발표가 있었다.
최 상무는 “올해 글로벌 세계경제는 경기둔화를 보여줄 것이지만 하반기에는 회복세를 기대한다”고 전했다. 그는 또한 컨테이너 해운시황 수요는 -1.2%, 공급은 6.7%로 7.9%의 공급초과 현상을 예상했다. 그러나, 정기선사들이 결항 등으로 대처하면서 공급량을 줄이려 한다.
3월 유휴선복량은 137만 TEU로 전체 선복의 약 6%를 차지한다. 2023년 1~2월에 120편의 운항 취소가 있었는데, 이는 예정 운항의 23~24%다.
최 상무는 “현재 세계 컨테이너 총선복량은 2,650만 TEU이고, 수주잔량도 전체의 29% 정도로 많다”며, “변동성이 큰 해운시장에서 장기운송계약체결과 선화주 상생으로 변동폭을 줄이는 대응이 필요하다”고 강조했다.
장 실장은 “기업합병에는 흡수합병과 신설합병이 있고, 기업인수에는 주식인수방식, 자산인수방식 그리고 유상증자방식이 있다”고 말했다.
그는 “대량화주가 운송업을 진입하지 못하게 하는 해운법 제24조 제7항에 의해 원유, 제철원료, 액화가스, 발전용 석탄 회사들은 해운회사의 인수가 제한된다”며 “HMM과 관련해서 대량화주가 아닌 물류회사나 컨테이너 선사들이 인수자로 나타날 가능성이 크다”고 설명했다.
그렇기에 영구채를 주식으로 전환 시 HMM 지분율의 52.3%가 되므로 인수 시 영구채에 대한 협의가 필요하다는 것이다.
제2세션 ‘조선선박금융’ 분야는 강병태 한국해양대 겸임교수를 좌장으로, △정석주 조선해양플랜트협회 상무의 ‘조선업시황’ △이상석 해양진흥공사 차장의 ‘해양진흥공사의 항만물류 투자지원 사업소개’ 발표가 있었다.
정 상무는 “2016년 이후 세계 신조선 발주량은 회복세를 보인다”고 전했다.
2023년 1분기 시장점유율은 44%로 중국의 37%를 앞섰다. 2023년 1분기 한국이 65척, 중국이 110척을 수주했지만, 수주금액은 한국이 90억 달러(척당 1.4억 달러), 중국이 57억 달러(척당 0.5억 달러)다.
한국의 내수비중은 13%로 올라섰다. 한국선주가 한국조선소에 80%를 발주했다. 일본의 경우 내수비중이 89%이다. 일본선주가 일본조선소에 발주하는 비중은 2016년 100%에서 2022년 57%로 떨어졌다. 중국은 내수비중이 거의 42%이지만 중국선주의 중국조선소 발주비중은 100%이다.
이 차장은 “한국해양진흥공사는 신용등급이 AAA이고 HMM의 주식 20%를 지닌 대주주”라고 강조했다.
해진공의 주 업무는 선박과 항만터미널 등의 투자와 보증업무다. 2021년 글로벌 물류대란에 우리나라가 해외터미널이 부족한 것을 크게 인식하게 됐다. 컨테이너 터미널이 있으면 터미널 병목현상을 예방할 수 있으며, 매출원가의 15%를 차지하는 하역비를 줄일 수 있다. 머스크는 해외터미널 59개를, 한국은 9개를 가지고 있다. 부산항의 컨테이너 터미널도 해외 운영사가 절대적 비중을 차지한다.
해진공은 국내외 항만터미널·물류시설에 대해 우리 선사와 항만사업자의 투자를 지원할 계획이다.
이어 이기환 한국해양대 교수와 김현수 전 대한조선학회장의 종합토론이 있었다.
사회를 맡은 김인현 교수는 “정기선 분야는 수요보다 공급이 7~8% 많은 관계로 운임은 낮게 형성돼 어려움이 예상되며, 조선산업은 2021년과 2022년 고부가가치선박을 많이 수주해 올해 흑자전환을 예상한다”라며, “그렇지만 올해 1분기 수주량이 59% 정도 급감해 주의해야할 것이다”라고 토론을 정리했다. 그는 이어 “LNG와 메탄올이 차세대 연료원으로 대세이며, 탈탄소와 디지털화가 어느 정도 진행됐으므로 법률이 관여될 여지가 커졌다. 해운조선산업은 경기변동이 워낙 크기에 그 진폭을 어떻게 줄일지가 관건이다”라며 “호경기시 산업전체가 일정금액을 적립해 불경기에 대비하는 제도의 마련이 필요하다는 견해에 공감한다”고 덧붙였다.
참고로 이번 세미나는 유튜브 ‘선장김인현 교수’에서도 시청할 수 있다.
