[현대해양] 윤석열 정부가 들어서자마자 선원 임금의 비과세 적용 논의가 있었다. 전국해상선원노동조합연맹(선원노련)은 지난해 7월 조승환 해양수산부 장관과 면담에서 선원 임금 전면 비과세를 건의했고, 올 2월에는 더불어민주당 이수진(비례대표) 의원에게 선원 임금 비과세 및 관련 제도 개선을 건의했다.
선원 임금의 비과세 소득은 「소득세법」 제12조에 근거한다. 선원 관련 비과세 소득은 이 법률 시행령 제12조의 ‘실비변상적 급여’ 중 선원법상 선원 및 해원이 받는 승선수당 월 20만 원과 시행령 제16조의 원양어선이나 국외 등을 항행하는 선박 등에 승선하는 선원 급여 중 월 300만 원까지다. 승선수당 월 20만 원 비과세 적용은 1999년 2월 8일 개정 시행령에 따라 1999년 7월 1일부터 적용됐으나 24년이 지난 현재까지 증액되지 않고 유지되고 있다. 반면 원양어선이나 외항선에 승선하는 선원 임금의 비과세 한도액은 1974년 월 30만 원에서 2013년 300만 원까지 조금씩 증액됐고 현재까지 동일 금액이다.
업계의 목소리
올 1월에 새로 부임한 박성용 선원노련 위원장은 선원 비과세 범위를 전 업종에 통일화를 공약했다. 지난달 22일 선출된 김종태 한국해기사협회 회장의 공약에도 연 6개월 이상 승선 시 선원 임금 전액 비과세 추진을 공약했다.
외항상선과 원양어선, 내항상선 그리고 연근해 어선을 입장을 대표하는 한국해운협회, 한국원양산업협회, 한국해운조합, 수협 모두 선원 임금 전액 비과세 추진에는 같은 입장이었다. 하지만 한국해운협회와 한국원양산업협회는 월 급여에 대한 비과세 소득을 500만 원까지 인상 추진에 역점을 두고 있고, 한국해운조합은 현 승선수당의 상향 조정이나 다른 추가 수당의 적용을 통해 외항선 선원과 균형을 맞추는데 주안이었다. 수협은 연·근해 어선의 경우, 내·외항 상선이나 원양어선과 달리 승선 선원이 사업자인 경우가 많고, 「소득세법」 및 이 법 시행령에서 연근해어업에서 발생하는 5,000만 원 이하는 비과세 소득이 되므로 조금 다른 입장이 있었다.
아울러 업계 여러 관련자들에게 이번 선원 임금 비과세 추진에 대해 의견을 물어보니, 외항선과 내항선 선원 간 비과세 소득 불평등은 불가피하고, 외항선 선원이라고 할지라도 사회적 분위기상 외국 육상 근로자 등과 차이를 인정하기가 쉽지 않을 거라는 의견이었다.
비과세 소득 조정
선원 임금이나 승선수당 등의 비과세 한도액 상향은 당연하다. 과거 10여 년간 우리나라 경제, 물가 그리고 임금 등 전반의 상승을 무시할 수 없다. 2013년부터 누적 소비자물가 등락률을 보면 2012년을 100을 기준으로 2022년 117.3%로 물가가 17.3% 인상됐고, 동 기간 육상 최저임금은 2013년 102만 원에서 2022년 191만 원으로 89만 원(87%)인상됐고, 선원최저임금이 2013년에 132만 원에서 2022년 기준 236만 원으로 104만 원(79%)인상됐다.
한국해운협회가 조사한 해외 국가의 선원에 대한 비과세 적용 사례를 보면, 영국, 프랑스, 독일은 1년 중 183일(즉 6개월) 이상 승선한 선원은 소득 전액을 비과세 적용한다. 다만 독일은 해당 선원이 독일 내 법적 주소지가 없어야 한다. 스페인은 해외 근로소득에 대해 연간 최대 60,100 유로(약 8,500만 원)까지 비과세 적용중이다. 이철중 한국해운협회 상무는 “대만 에버그린 관계자로부터 들은 바로는 대만은 국외소득 100% 비과세 소득으로 인정하고 있다”고 한다.
방석원 한국해운조합 정책지원실장은 내항선원을 위한 수당의 다양화에 고심 중이라고 했다. 그는 “과거 탄광 근무자들이 입갱수당, 벽지근무수당, 군인·경찰·소방원의 여러 특수수당 등을 벤치마킹해서 도입하는 것을 검토하고 있다”고 했다.
산업의 가치
우리나라는 동북아에 위치한 반도 국가이자 남북 분단으로 인한 섬나라다. 우리나라는 자본 빈약 국가로서 무역을 통해 10대 경제대국을 반열에 들어섰다. 수·출입 화물의 99% 이상은 해상운송을 통해 이뤄진다. 대외무역의존도가 높기에 해운은 절대적이다. 2019년 우리나라 대외무역 의존도(수출액+수입액/국민총생산)는 64%로 주변국 일본 28%, 중국 34%와 비교해서 두 배 가량 높다. 아울러 해운은 2019년 수출금액이 280억 달러로 반도체(939억 달러), 자동차(430억 달러), 석유(407억 달러)에 이어 우리나라 4대 외화 가득산업이다. 남북 분단 상황에서 국가비상사태 시 격지 간 전시물자 등을 수송하며 국가안보의 한 축을 담당한다.
수산업은 전 국민에게 동물성 단백질을 안전하게, 안정적으로 제공하며, 어업활동을 통한 소득 창출, 고용 효과는 국가 경제에 기여한다. 「헌법」 제 123조 제1항은 국가가 ‘어업을 보호 육성하기 위하여 어촌종합개발과 그 지원 등 필요한 계획 수립·시행’을 규정하고 있다. 그만큼 수산업은 내수 경제에 하나의 축이다. 국민들의 수산물 소비량이 꾸준히 증가 주체이고, 우리나라 식량 안보와도 무관하지 않다.
국내 유류, 모래, 시멘트 및 철재 등 산업기초 자재는 주로 내항해운을 통한다. 2019년 기준 국내 화물수송량은 19억 8,357만 톤으로 이 중 내항해운이 1억 741만 톤(5.4%)을 차지한다. 내항상선은 도로운송 다음으로 두 번째로 높은 운송수단이다. 전 세계적으로 많은 국가들이 탄소 중립선언을 했고, 우리나라 각종 정책도 2050 탄소중립 로드맵을 따르고 있다. 국내항 간 해상운송은 육상수송수단과 비교해 이산화탄소 배출이 1/6 수준이고 에너지 효율은 5배가 높다고 한다. 이는 우리나라가 정책적으로 내항해운을 성장시켜야 하는 이유다.
선원의 가치
자율주행자동차와 함께 해운업계에서는 자율운항선박이 대두되고 있다. 하지만 아직은 시기상조고, 당장 선원 없이 해운·수산 산업을 육성하기 어렵다. 그런데 2022년 한국선원통계연봉의 자료를 보면, 선원 수는 외항, 내항, 상선, 어선 구분할 것 없이 매년 줄고, 선원도 노령화 되고 있다.
D 관리회사 대표는 “선원을 찾기 너무 힘들고, 젊은 해기사는 의무복무기간 3년이 아닌 1.8개월만 되면 업계를 떠난다며, 앞으로 몇 년 뒤 심각한 선원 구인 상황이 올 것 같다”고 말했다.
선원의 임금 또한 육상임금과 비교 시 경쟁력이 떨어졌다.
소기동 한국원양산업협회 부장은 “육상근로자 대비 원양선원의 월 최저임금의 비율이 지속적으로 감소하고 있어 선원직에 대한 경제적 측면의 매력도가 계속 떨어지고 있다”며, “2016년도 선원 최저 월 급여가 164만 원이었고, 육상은 126만 원이었는데, 2022년 기준 선원 최저임금은 236만 원이고, 육상은 191만 원으로 비율이 130%에서 123%로 감소했다”고 한다.
국민적 이목을 집중시켰던 2007년 허베이 스피리트 호 유류오염사고, 2010년 천안함 피격 사건, 2014년 세월호 침몰사고 등을 기억해 보면, 해상 주요사건·사고에서 상선·어선의 활약이 컸다. 그런데 이런 상황은 앞으로 당연하지 않을 수 있다. 선원이 있기에 가능한 일이기 때문이다.
김행숙 해수부 사무관은 “지난해 선원 임금 비과세를 주제로 기재부와 총괄 협의했고, 올해 국토교통부와 공조하여 외항선원 비과세 한도액을 확대하는 건의서를 기재부 조세정책과에 전달했다”고 밝혔다. 반면 “내항선원의 비과세 소득 확대 추진은 조금 더 다양한 논리 준비가 필요한 입장이다”라고 했다.
윤석열 정부 120대 과제에 ‘선원인력에 대한 지원체계 마련’이 포함되어 있다. 지난달 24일 청년 선원 정책위원회가 발족됐고, 이 위원회에 20~30대로 구성된 청년선원 대표 3명과 해기사가 될 재학생 7명이 참여했다고 한다. 이날 조승환 해수부 장관이 “청년 선원들의 미래가 곧 우리 해양수산업의 미래다”라고 말한 의미대로 선원의 비과세 소득 개선에 일말의 기대를 건다.
