[현대해양] 해운·항만·물류 세션에서는 해운시장 시황, 연안여객선 공영제, 항만수요, 국제물류 공급망 등에 관한 이슈와 전망이라는 주제로 기조발제가 있었고 이후 종합토론으로 이어졌다.
해운시장 시황과 이슈 전망
고병욱 한국해양수산개발원 해운연구본부장이 ‘해운시장 시황과 이슈 전망’을 발표했다. 모두에 미래 준비가 필요한 부문으로 “환경규제, 탈 탄소 기술개발, 디지털 기술 개발, 세계 정치·경제 변동 그리고 인구구조의 변화 등 불확실성에 대비해 인재 양성, 연구 개발과 협력을 통한 혁신 그리고 투자확대가 필요하다”고 했다.
고 본부장은 컨테이너선 운임이 지난 해 11월 전망치와 비교 시 지난 1월 컨테이너 운임지수(SCFI)가 거의 1,000포인터 수준까지 하락한 점 등을 고려할 때 올해 컨테이너선 1분기 운임은 대폭 하향 조정될 것으로 봤다. 아울러 컨테이너 물동량은 세계경제에 영향을 많이 받는데 세큘러 스태그네이션(Secular Stagnation: 구조적 장기침체) 우려로 긍정적 전망을 밝히지는 않았다. 그러나 2020년 코로나 사태 때 선사가 대대적 선복감축으로 운임을 선방한 전례가 있었으므로 이번에도 선사들의 공급 조절이 운임 결정에 영향을 줄 것이라고 전망했다.
고 본부장은 건화물선 시황은 완만한 선대 증가로 복합적 양상의 수요 변동이 있겠으나 운임은 하향 안정세를 예상했다. 아울러 유조선 운임은 완만한 선대 증가에 수요의 안정적 회복으로 전년 대비 상승을 전망했다.
해운 정책 이슈로는 국제 물류 산업의 글로벌 경쟁력 강화를 위해 △불황기 대비 경영안전판마련 △수출 주도 경제지원으로서 우수 선화주 인증제를 부정기선으로 확대 △시장기능 활성화의 방안으로서 2023년 하반기에는 선박금융의 민간 투자 활성화 방안이 발표될 예정이며, HMM 민간 이양 여건이 마련될 거라고 했다. 고 본부장은 해양모빌리티산업 주도권 확보를 위해 “올 2월에 수립 예정인 국제해운 탈탄소화 대응 전략을 주목하고 있다”며, 초 격차 기술 확보를 위해 자율운항선박과 저탄소·무탄소 친환경 선박 기술개발, 이들 선박 건조 시 보조금 등 금융지원 혜택을 통한 산업육성지원을 언급했다.
고 본부장은 이런 정책 이슈에 대해 2D(Decarbonization, Digital Transformation) 전환 가속화를 전망했다. 우선 탈탄소화 전환은 기술 개발 가능성과 경제성의 불확실성을 거버넌스 정립 등을 통한 협력체계 강화를 통해 해결해 나가야 했다. 디지털 전환은 4차 산업혁명 기술의 발전으로 항로, 운영, 컨테이너 박스의 최적화가 고도화 될 것이고, 전자 선하증권, 이-플랫폼(E-Platform), 트랙킹(Tracking) 서비스가 더 강화될 것이라고 봤다.
아울러 그는 선화주 상생 경영문화 강화를 언급하며, 공정거래위원회(이하 공정위)와 근해 컨테이너 선사 간 행정소송 건에 대해서 공정위의 선사의 공동행위 불법성을 주장함에 있어 “산업정책의 불가피성과 사법당국의 무죄추정 원칙을 적용하여 전향적인 2심 판결을 기대한다”며, 선화주 간 제도적 분쟁 해결 방안으로서 선화주의 ESG 경영지표에 선화주 간 협력으로 문제해결 노력을 포함하는 것을 제안했다.
그는 민간투자자의 선박금융 참여 활성화를 위해 선박 투자자에게 세제혜택을 주고 선사는 선박구매 비용 및 이자 비용을 절감시키는 ‘한국형 선박 조세리스’ 도입을 언급하며, 올해 꼭 한국형 선박 조세리스제도가 도입되기를 희망했다. 한국해양수산개발원의 분석에 따르면, 한국형 선박 조세리스를 도입할 경우, 1,000억 원 선박에 투자를 했을 때 법인세 감면이 최대 50억 원 정도이고, 소득 창출액이 530억 원, 연 인원 1,250명의 고용 창출 효과가 있다고 한다.
연안여객선 공영제 이슈와 전망
한국해양수산개발원 해운진흥지원단 김태일 단장이 ‘연안여객선 공영제 이슈와 전망’이라는 주제로 발표했다.
김 단장은 우리나라 연안여객선 항로는 △일반항로(77개항로, 53개 선사, 자유경쟁시장, 면허규제 있음) △ 보조항로(27개 항로, 6개 선사, 경쟁 입찰방식으로 사업자 선정, 준공영제) △ 준공영제확대 항로(2022년 8개 항로 선정, 일반항로 실패 보완)로 구성되어 있는데, 이들 연안여객선 공영제가 2022년 국정 과제로 채택하여 현재 추진 중이다고 밝혔다.
김 단장은 연안여객선 공영제를 2025년까지는 국가보조항로를 공공기관이 직접운영하고, 2030년까지는 해상교통 소외도서 40개를 포함하는 항로까지 확대 후 2030년부터는 채산이 낮은 항로까지 망라해 공공기관이 직접 운영하는 방식으로 단계적 확대 방안을 밝혔다.
김 단장은 공영제 전환은 2023년부터 2024년까지 시범사업기간을 거쳐 공영제 도입 시행은 2025년부터 전환하되 2023년이나 2024년 중에는 공영제를 운영할 기관에 대한 논의가 필요할 것으로 전망했다. 김 단장은 연안여객선 공영제 도입은 △해운 혁신의 테스트 베드 역할 △탄소중립 거점역할 △안전한 연근해 해상 대중교통 역할 △섬 관광 활성화의 선도적 역할 △해기전승 역할 △민간 바로미터로서 역할 등을 수행할 수 있도록 중장기 비전을 가지고 설계되어야 한다고 피력했다.
항만물동량 추이와 전망
‘항만물동량 추이와 전망’ 발표는 이기열 항만연구본부 항만수요예측센터장이 진행했다. 이 센터장은 2022년 항만물동량략 실적, 2023년 전망 그리고 주요 이슈 순으로 발표했고, 2023년 항만물동량은 국내 항만 총 물동량이 2022년 대비 약 2.3% 증가한 약 16억 톤으로 2021년과 유사한 수준으로 회복될 것이라고 전망했다.
이 센터장은 항만에 관한 두 가지 이슈를 지적했다. 먼저 컨테이너선의 대형화이다. 선박 대형화로 인하여 기항 척수가 감소하고 평균 하역량 및 하역 시간이 증가되며, 글로벌 물류대란 등으로 선석 생산성이 감소 추세이다. 선석 생산성 향상을 위해 부두 운영을 통합, 하역장비 확충, 적기 부두개발 등으로 선박 대형화 대응이 필요하다고 밝혔다. 두 번째는 항만의 생활물류 기능의 확대다. 국경 간 전자상거래 수출입 시장이 지속 증가하고, 항만부문 풀필먼트(Fulfilment: 물품의 유통과정에서 주문과 배송 업무까지 일괄 처리방식) 수출이 높은 비중을 차지하고 증가세가 지속될 것으로 전망하며 풀필먼트 센터 및 수출입전용단지 확보가 필요함을 언급했다.
국제물류 및 공급망 이슈와 전망
해수산개발원 물류·해사산업연구본부 이언경 본부장이 ‘국제물류 및 공급망 이슈와 전망’에 대해 국제정세와 물류환경의 변화, 물류이슈를 읽는 4가지 키워드 그리고 2023년 물류와 공급망 전망 순으로 발표했다. 이 본부장은 소비자물가지수가 국제유가, GSCPI(글로벌 공급망 압력 지수), 해상운송비 간 연관성을 강조하며, 물류비용 중 운송비용이 차지하는 비중이 45~70%로 가장 높다고 말했다. 글로벌 공급망 안정을 위해 기존의 아웃소싱(Outsourcing) 물류환경에서 리쇼어링(Reshoring)으로 최근에서 우방 국가 간 경제블록화로서 프랜드쇼어링(Friendingshoring)으로 변화를 언급했다. 지속가능한 물류 환경을 위해 사이버테러에 안전한 디지털 물류구축, 5G 이상 통신기술, ESG물류경영을 고민해야 한다며, 향후 탄력적 고객수요 대응을 위한 이기종 기술 장착과 스마트 기술을 활용한 새로운 공급망 전략의 등장을 전망했다.
종합토론
김근섭 한국해양수산개발원 항만연구본부장을 좌장으로 부산항터미널 이정행 대표, 인천대학교 송상화 교수, 해양수산부 연안해운과 황진실 사무관이 지정 토론자로 나섰다.
황 사무관은 연안해운도 탈탄소화와 디지털화 바람이 거세지만 안전 등을 우려로 신기술 도입이 더딘 점과 타 대중교통 수단과 비교 시 ICT(정보통신기술)도입 또한 늦은 점을 언급하며, 정부도 연안해운 선사가 국민 기대와 환경 변화를 활용해서 도약할 수 있도록 지원하겠다고 밝혔다.
이 대표는 “국가는 산업화 이후 감염병 팬데믹으로 인해 물류망 붕괴를 경험했다”며 화주는 공급망 차질로 안정적인 물류자원 확보 전략의 필요성을, 선사는 항만터미널과 내륙 운송망 등 안정적인 일관 서비스를 위한 자원 확보의 필요성을, 항만 터미널은 운영시스템 개선과 항만 효율화의 필요성을 언급했다. 아울러 유럽 정기선사에 적용되던 EU경쟁법 면제가 내년 4월경 만료되고, EU 탄소배출거래제도에 메탄가스, 아산화질소를 추가 포함하는 것이 추진 중이므로 이에 대한 대비를 제안했다.
송 교수는 물류와 공급망에 관하여 물류대란은 선박만의 이슈가 아니라 수요와 공급을 모두 들여다봐야 한다는 지적과 예측 자체를 할 수 없는 세상이 됐다며, 앞으로 한국해양수산개발에서 물류와 운임을 예측하는 수준을 넘어서 수많은 경제 지표들이 어디서 어떻게 연결되는지를 분석하고 또 데이터를 확보해서 공개를 당부했다.
좌장인 김근섭 본부장은 올해 처음으로 해운·항만·물류 3개 세션을 통합하면서 시행착오가 있었으나 내년에는 발표시간과 구성을 보다 알차게 구성하겠다는 마무리 발언으로 세션을 마쳤다. 
