세계해사대학(WMU) 교수
[현대해양] 2017년 IMO 해사안전위원회(이하, MSC) 98차 회의에서는 자율운항선박(MASS)과 관련된 기술의 발전을 확인하고 IMO 차원 논의의 필요성을 인지해 2018~2019년 2년간 의제로 논의하기로 했다. 이에 2018년 5월 제99차 MSC부터 시작된 MASS 규정검토 작업에서는 MASS를 ‘다양한 자동화수준에서 사람의 간섭 없이 독립적으로 운용될 수 있는 선박’으로 정의하고 MSC가 다루는 IMO 국제협약에서 MASS의 운용과 관련된 규정을 식별하였고, 이를 바탕으로 MASS 관련 협약 개발을 위한 공통격차를 식별하여 2021년 5월 MSC 제103차에서 규정검토 작업(RSE)을 완료하였다.
RSE를 통한 MASS 운항 관련 중요 식별 사항
RSE를 통해 MASS의 운항을 위해서 선장/선원 및 책임자의 의미, 원격제어센터의 정의 및 기능, 원격 운항자를 선원으로 볼 것이지 여부 및 이들의 자격요건 및 책임, 현재 사용하는 MASS관련 용어에 있어 ISO에 따른 표준화 진행의 필요성을 주요하게 식별하였다. 이외에도 선박 유지/보수 인력의 역할, 사이버 보안, 수색 및 구조에 대한 사항, 관련 증서에 대한 사항도 중요한 사항으로 식별하였다.
IMO는 주요하게 식별된 사항을 바탕으로 목표기반 MASS 협약 개발, MASS 자동화 등급을 포함한 관련 용어의 명확한 정의, 선장/선원 및 책임자의 의미, 원격제어센터의 기능 및 책임, 원격운항자의 선원여부를 최우선적으로 고려하여 강제협약을 개발하는것으로 논의 방향을 정하였다. 이를 위해 2022년 105차 회의에서는 MASS 코드 개발을 위한 로드맵을 개발하였고, 로드맵에서는 2024년 MSC 109차 회의에서 MASS 코드의 개발을 완료하고 2028년 1월 1일 발효하는 것을 계획하였다. 이를 위해 2022년 9월 6일~8일까지 IMO MSC를 포함하여 FAL(간소화 위원회), LEG(법률위원회) 공동 작업반 회의를 통해 MSC 106차 회의에서 논의 할 사항을 정리하였고, 2022년 11월 MSC 106차 회의에서는 MASS 협약의 목적, 주요원칙을 검토하고 RSE에서 식별된 주요한 사항에 대한 검토를 시작할 예정이다. 또한 인공지능과 같이 MASS 규정검토 작업에서는 식별되지 않았지만, MASS 협약 개발을 위해 중요한 사항도 검토할 예정에 있다.
MSC/FAL/LEG 공동 작업반 논의 사항
2022년 9월에 원격회의로 있었던 MASS관련 MSC, FAL 및 LEG 공동 작업반에서는 각 위원회의 MASS 관련 공통주제에 대해서 다양한 옵션을 제시하였다. 공동 작업반에서는 앞서 주요하게 식별된 사항에 대해서 논의하였다.
첫째, 선장의 역할과 관련하여 해서는 MASS의 선장, Remote Master, 완전자율운항선박의 책임자를 포함하여 모든 선장의 책임은 기존과 같이 변함이 없어야 한다는 의견을 가장 우선적인 옵션으로 정리하였으며, Remote Master는 원격제어센터에 있는 사람을 말하는 것으로 의견을 모았다. 또한 선원이 없는 완전자율운항선박을 운항할 때 선주는 완전자율운항선박을 관리하는 책임자를 식별해야하고, 이 사람은 적용 가능한 국제협약 및 자율운항선박 기국의 규정에 따라 부여된 모든 기능과 업무를 수행하는 사람이어야 한다는 것을 기재하였다.
반면 선장이라는 용어는 육상에 있는 사람(Remote Master)에게는 사용되어서는 안된다는 의견도 있었기에 이를 두 번째로 옵션으로 기재하였다. MASS 선장의 책임과 관련해서는 MASS의 항해, 안전한 항해를 위한 조치, 해양환경보호, 선박에 대한 위험요소의 방어, 승선중인 사람 및 화물 관련 MASS의 운항을 책임져야 하는 것을 첫 번째 옵션으로 정리하였다. 정리해 보면 가장 우선적으로 논의된 사항은 MASS의 선장은 물리적인 위치는 선박에서 육상 또는 다른 장소로 변할 수 있지만 그 역할은 현재의 선박과 다르지 않다는 의견이 지배적이었다.
둘째, MASS 승무원의 역할과 관련해서 MASS 승무원은 선장, 사관 및 운용요원을 포함하며, 이들은 STCW 1978협약에 규정된 적절한 자격 증명서가 있는 경우 MASS 승무원에 포함될 수 있다는 의견을 가장 먼저 제시하였다.
셋째, 원격제어스테이션은 MASS의 원격제어를 위해 MASS와 연결된 시스템으로 의미하고, 원격제어센터는 원격제어스테이션과 원격제어운영자(Operators)를 포함하는 시설로 의견을 모았다. 또한, 원격제어 스테이션은 항해시스템 HMI(Human Machine Interface), 비디오 데이터, 원격엔진 제어를 위한 HMI, 비디오 정보를 표시 및 선박의 내부 점검을 제어할 수 있는 인터페이스, 선박운동을 제할 수 있는 조이스틱과 같은 HMI, 통신장치, 선박과 대화하고 소리신호를 주고받을 수 있는 마이크 및 스피커 시스템, 제어상태를 표시하는 각종 표시장치를 포함해야 하는 것으로 의견을 모았다.
넷째, 원격제어운영자는 선장에게 보고하고 선박 외부의 원격제어장치를 통해 직접 MASS를 제어하는 원격 승무원이라는 것을 기재하였다. 다른 옵션으로는 원격제어 운영자를 선원으로 보는 것을 명확히 기재하는 것도 제시되었다. 이들의 자격과 관련해서는 STCW 1978협약 제 I/11규정에 따라 STCW 1978협약의 요건을 충족해야 하는 것으로 의견을 모았고, 당사국 정부는 MASS 운항을 위해 요구되는 전문훈련요건을 수립할 수 있다는 옵션을 제시하였다. 이는 현재 원격제어운영자의 선원성을 일반적으로 인정하지만 필요하다면 STCW 1978 협약외의 다른 교육/훈련 요건의 수립도 고려할 필요가 있다는 것을 의미한다고 하겠다.
대한민국의 대응
대한민국은 MASS 기술개발 R&D를 진행 중이며 6년간의 여정에서 현재 절반쯤에 있는 상황이다. MASS 기술개발은 현재 여러 나라에서 경쟁적으로 진행하고 있고 이미 상용화 되고 있는 기술도 있다. 우리는 다양한 기술의 선제적 개발과 더불어 대한민국이 강점을 가진 분야를 빨리 식별해 그 부분의 집중적인 강화가 필요하다. 이러한 노력과 더불어 여러 산업분야에 영향을 미칠 수 있는 개념정리 즉, 원격운항자의 선원 여부, 원격제어센터의 콘셉트, 관련 국내법의 개정 등과 관련 다양한 분야의 전문가들이 목표와 타임라인을 정하고 정기적인 논의를 통해서 합의점을 찾는 노력도 필요한 시점이다.
MASS 기술 개발 및 다양한 개념 정리를 위해서는 전문가들이 MASS에 대해 전체적인 측면에서 접근하고 논의해야 한다. 논의가 예상되는 사항들을 IMO의 논의시점보다 3~6개월 정도 자체적으로 미리 논의 및 정리하고 주요 사항을 지속적으로 IMO를 포함한 다양한 기구에 선제적으로 제출할 수 있도록 하는 시스템을 더욱 강화 할 필요가 있는 상황이다.
또한 MASS관련 다양한 기술 및 개념 정리에 대한 영문 보고서를 지속적으로 발간 및 공유하여 전 세계 관련분야의 전문가들이 대한민국의 기술 및 개념에 자연스럽게 친숙해 지도록 하는 노력도 병행해야 할 필요가 있다.
