해기교육의 현주소

우리나라 해기교육기관은 2022년 현재 2개 해운계 대학, 6개 수산계 대학 등 8개의 고등교육기관과 2개 해운계 고등학교, 8개 수산계 고등학교 등 10개 중등교육기관이 있다. 그리고 1개의 선원재교육기관의 지위와 함께 선원 수요처의 니즈에 따라 해기인력을 양성하는 한국해양수산연수원 등으로 이들 수·해양계 교육기관에서 매년 약 1,600명의 초급 해기사를 양성하고 있다.

매년 약 1,600명의 해기사 양성은 결코 적은 인원이 아니다. 이들이 졸업 후 얼마만큼 해상 근무에 종사하는 지가 관건이다. 과거에는 대다수 졸업생들이 약 3∼4년 동안 승선 생활을 한 후 일정기간이 지나면 육상의 해운 및 해사산업체로 이동하는 경우가 많았다.

한 때는 우리나라에 청년 일자리가 부족하여 젊고 유능한 초급 해기사를 양성하여 세계 1위 선원 공급국의 지위를 얻으면서 해외 취업시장으로 눈을 돌렸다.

1960년대∼1980년대에 우리나라는 외항 상선대의 규모가 미미하여 해양입국을 표방하며 상선 선복량을 늘리려는 시도가 많았다. ‘과유불급’이랄까. ‘지나침은 부족함만 못하다’란 말이 시사하듯 1980년〜1990년대는 선복 과잉으로 인한 해운합리화 조치가 내려졌다. 이시기에 여전히 우리나라 해기교육은 질과 양 측면에서 지속적인 성장 궤도를 달리고 있었다. 천만 다행스럽게도 이 시기에 해기교육을 받은 젊은 해기인력은 상대적으로 일자리가 많았던 외국인 소유의 해외 취업선에 진출하여 해기인력의 수요와 공급의 불균형을 해소하였다.

우리나라 해기교육 수료자는 1970년대 이후 지금까지 여전히 상종가를 치면서 승승장구해 왔다. 이에 뒤질세라 2022년 현재 국적 외항선의 규모도 지속적으로 늘어나 세계 해운 5위국으로 진입하여 전문적으로 해기교육을 받은 젊은 해기사의 수요가 점차 많아지고 있다.

그러나 우리나라 국가 경제의 도약적인 성장으로 대표적인 해기인력인 선원직에 대한 매력화가 점차 실종되고 있다. 해기인력 공급원의 트렌드 역시 선원 공급국에서 점차 선원 수요국으로 바뀌고 있다. 다시 말해 국적 외항선에 외국인 선원과 해기사의 고용 분포가 증대되고 있고, 우리나라 해기 인력의 해외 송출인원은 상대적으로 적어 선원 공급국이라는 지위는 시들해지고 있다.

2010년 이후 새로운 풍토가 조성되기 시작하였다. 수·해양계 대학 승선학과에 입학한 학생들이 대학 1학년 때 반수를 선택하여 상당수가 승선학과에서 다른 전공으로 바꾸거나 재학 중 승선근무 대신 군복무를 선택하여 대학 졸업 후 해운항만 관련 산업체로 진입하고 있다. 과거에는 수·해양계 대학과 고교를 졸업한 초급 해기사의 경우 일정기간 해상근무를 경험한 인력이 다수를 차지하였는데 지금은 해기 면허를 소지하고 있으나 승선근무를 처음부터 기피한 경우가 흔하다. 이들은 단지 해기사 국가면허증을 해양관련 산업체인 해사 클러스터 분야나 해경이나 선박직 공무원 등으로 진입하는 수단으로 활용하고 있다.

한국해기사협회에서 제공한 통계 자료에 따르면 2000년에는 5,299명이 해운·해사산업 분야에 종사하였으나 2012년에는 1만여 명으로 약 1.7배 증가하였고, 2022년에는 1만 5,000여 명 이상이 해사산업관련 클러스트 분야에 종사하는 있으며, 이 인원은 날이 갈수록 늘어나고 있는 추세이다.

우리나라 선주가 보유한 상선대의 증가와 선박관리산업 활성화로 상선 선원의 수요는 꾸준히 늘어나고 있는 추세인데 해상근무를 희망하는 해기사는 날로 줄어들고 있어 해기교육에 대한 유지 필요성에 대한 찬반 의견이 분분한 상태에 있다. 해기사를 국가의 지원으로 양성하는 체계에 대한 비판이 나타나고 있는 것이다. 일본의 경우는 선원의 부족으로 자국 상선대의 해외 치적이 계속 증가하고 있으며, 일본 선주가 운항하는 선박의 5% 만이 일본 국적을 유지하고 있는 것으로 조사되었다. 자국의 선원이 없으면 해운업의 대외 경쟁력의 추락은 누구나 예견할 수 있는 시나리오이다.

우리나라의 수산교육이 대표적인 사례이다. 수산계 고교는 2001년 전국에서 모두 7곳, 종합고와 수산교육 관련 학과가 있는 곳을 포함하면 12곳이었는데 지금은 고작 8곳이다. 이 가운데 교명을 수산이라는 말을 그대로 유지하고 있는 곳은 완도수고 뿐이다. 수산계 고교의 학생수 감소폭은 더욱 심각성을 나타내고 있다. 2001년에 3,555명이었던 재학생의 수가 2012년에는 852명 수준으로 감소하였고, 지금은 입학정원을 채우는데도 힘겹다. 수산교육에 종사하는 전문가들은 수산업과 수산교육에 대한 획기적인 대책없이는 고사위기에 봉착할 것이라고 한결같이 우려의 목소리를 내고 있다. 정부의 지원으로 진행 중인 해기교육이 올바르게 추진되고 있는 지 재점검이 필요하다.

 

해기교육 진단

2021년 한국해양수산개발원(KMI)에서 발간한 ‘해양교육의 사회・경제적 가치 평가 연구’에서 우리나라 국민의 해양교육 참여 결정에 영향을 미치는 요인이 무엇인지 분석하였다. 해양교육 경험 가치, 즉 해양교육의 사회적 효과를 파악하기 위해 해양교육 참여 유무가 인지적/행동적 가치 영역에 미치는 영향을 심층적으로 분석한 자료로 해양교육자들에게 시사하는 바가 크다. 이 연구는 해양교육의 참여집단과 비참여집단을 분류하여 지식, 인식, 기능, 태도, 행동별로 설문결과를 비교분석하였다.

해양교육 경험 가치 비교분석 결과, ‘해양지식’ 수준에는 해양교육 참여집단과 비참여집단의 정답률 차이가 없는 것으로 나타났다. ‘해양인식’ 수준을 묻는 질문은 총 11개로 해양교육 참여집단과 비참여집단별 ‘해양문제에 대한 관심도’, ‘기후변화’, ‘해양의 가치와 중요성’ 등에 대해 어떤 차이가 있는지 분석한 결과, ‘해양문제에 대한 관심도’, ‘전 세대를 위한 해양교육의 필요성’, ‘거주지역 자원 인지도’, ‘해양교육의 기능과 효과’ 등의 영역에서 해양교육 참여집단이 비참여집단에 비해 응답률이 높게 나타났다. 반면 ‘기후변화에 대한 심각성 인지도’, ‘해양의 중요성과 역할 인지도’ 등에서는 집단별로 차이를 보이지 않았다. ‘해양태도’ 수준을 묻는 질문은 총 4개로 참여집단과 비참여집단별 해양문제에 대한 관심과 행동 동기유발 정도를 측정하였는데 ‘해양환경 개선 및 보호를 위한 행동 및 참여’에 대한 문항이 가장 높게 나타났다. ‘해양 행동’ 수준을 묻는 질문은 총 4개로 ‘해양문제 해결을 위한 자발적인 참여’와 ‘책임감 형성 정도’를 측정하였다. 두 집단 간 경험 가치는 크지 않은 것으로 조사되었다.

해양수산부는 학교 해양교육 사업으로 해양교육 시범학교 운영, 해양교육 동아리 지원, 특성화고 고등교육, 직업교육 등 해양수산 전문교육 기관을 운영하고 있다. 이 중 학교 해양교육 기반 해양교육 시범학교가 대표적인 사업으로 꼽힌다.

수·해양계 특성화 고등교육과 직업교육, 즉 해기교육에 대한 사회・경제적 가치조사는 지금까지 이루어지지 않았다. 해양, 즉 바다는 상품의 가치를 실현시켜 주는 주요 비즈니스의 공간으로 가장 효과적인 운송 물류망이다. 과학기술의 발달로 다양한 정보와 금융 거래는 전자 거래가 가능하지만 인간이 사용하는 상품은 해상 운송이 통해 장소적 이동이 이루어져야 가치를 실현할 수 있다. 세계 무역량의 3/4이 선박으로 이동되고 있다. 이러한 해양의 중요성과 특수성 때문에 여전히 해기교육은 국가의 책임으로 운영되고 있다.

그러나 앞으로 계속 해기교육을 국가의 책임으로 맡겨 둘 수 있을까. 과거에는 반도국가라는 지리적 특수성과 분단국가라는 사실 때문에 해양영토의 가치와 중요성에 주목하면서 해기교육은 국가의 책임 영역으로 간주되었다. 그러나 해운 입국 단계에서 해운 강국으로 진입한 현재에는 국가와 사용자 모두에게 양질의 해기교육에 대해 책임이 있다고 판단된다. 이 때문에 앞으로 해기교육과 해기 인력의 수급 대책을 마련할 때 국가와 사용자가 동시에 검토하여야 할 것이다. 이는 항공산업이나 철도산업 종사자의 사례에서 보면 틀린 주장은 아니다.

해기 인력의 사용자는 외항의 경우에는 한국해운협회, 내항의 경우에는 한국해운조합이다. 한국해운조합은 2023년부터 내항선에 승선할 해기사의 절대적 부족과 고령화로 인해 내항선박의 정상운항이 어려움을 겪고 있다고 주장하며, 내항해운의 붕괴를 막고자 사용자 단체의 비용으로 인적자원이 비교적 풍부한 수도권에 위치한 인천해사고와 산학협력 형태의 내항 6급 해기사 양성과정 개설을 적극 검토하고 있다.

한국해운조합은 내항상선 6급 해기사 양성과정 필요성을 검토하여 수도권에 해기 교육용 고액의 첨단 시설ㆍ장비(시뮬레이터)을 갖춘 교육기관에 이를 수용하여 줄 것을 요청한 상태이다.

내항해운은 국내 산업기초 자재를 대량으로 수송한 친환경적 운송수단이며 우리나라 물류의 중요한 한 축을 담당하는 분야임에 의심의 여지가 없다. 아마 비슷한 상황은 조만간 외항해운에도 적용이 될 것으로 예상된다.

이에 현재의 해기사 양성체계의 문제점을 분석하여 해기사 양성체제의 다원화를 시도하고, 국가 예산으로 교육을 받은 해기 전문인력이 선박 승선을 기피하거나 포기하지 않도록 고도의 선원직 매력화 방안 및 장기 승선 유인책 마련이 서둘러 마련해야 할 것이다.

 

미래 해기교육의 방향

우리나라 선박은 2003년 이후 계속 증가 추세에 있다. 그러나 해기사의 취업 현황을 분석해 보면 해기사 취업률은 답보상태에 머무르거나 오히려 소폭으로 줄어들고 있다. 정부의 해운산업 육성 정책의 핵심은 일자리 확보 특히, 청년 고용 창출에 있다. 국가 정책 중에서 고용 창출은 국민의 행복 증진과 생산적 복지 관점에서 보면 가장 중요한 정책이다.

우리나라 해운산업 육성정책과 동시에 선주업과 선박관리산업의 발전 방안도 마련되어야 한다. 한국선원의 경쟁력을 영어 구사능력이 부족하다는 이유로 과소평가한 측면이 많다. 실제 해기사의 능력은 비상 대처 능력이 최우선으로 한국선원은 선박 운항 및 안전관리 능력에 대한 해양안전 확보와 해양환경 보호하려는 의식 수준과 전문지식이 매우 높아 영어능력의 부족함을 상쇄하고도 남는다고 필자는 판단하고 있다. 물론 영어 능력은 미래 해기교육의 발전 방향을 제시하면서 고려되어야 할 분야임은 틀림없다. 이에 앞으로 닥칠 해기교육의 미래는 다음의 정책을 기반으로 전개되기를 희망한다.

하나, 학력 중심이 아닌 능력 중심으로 해기교육 패러다임의 대전환이 필요하다. 지금까지 우리나라 해기교육은 학력 중심으로 선원 육성 정책을 펼쳐왔다. 현재의 우리나라 경제 여건을 반영한 한국 해기사의 육성 정책은 학력 중심이 아닌 능력 중심으로 해기사 육성 여건을 조성해야 한다. 2012년부터 대졸 해기사의 인원 증강을 요구하였고 2016년 이후 이를 반영하여 대폭적 입학인원의 증가가 실제 이루어졌다. 이는 수요자의 요구를 정부에서 받아들여진 결과이다. 오히려 고졸 해기사를 육성하는 해사고의 교육 여건은 갈수록 위기로 치닫고, 입학정원은 계속 감소하는 추세이다.

양 해사고는 2012년 해양분야 마이스터고로 전환한 후 계속 우수한 학생이 입학하나, 승선근무예비역 제도인 병역 특례 배정에 있어 고졸 해기사에게 차별적으로 적용되고 있다고 불평을 토로한다.

미국의 킹스포인트(해양대학), 일본의 도쿄해양대학교 등과 같이 우리나라 수・해양계 대학의 승선학과 입학인원을 100명 이하로 조정하여 소수 정예화하여야 한다. 조정된 인원만큼은 수·해양계 특성화고에 이를 반영하여 채워 넣어야 한다. 이를 위해 현재의 수・해양계 특성화고는 학제를 유연하게 만들어 기존의 마이스터고 체제에 더하여 일본의 5년제 기술전문학교의 교육과정을 반영한다면 내항은 물론 외항 선원들의 부족함을 채울 수 있는 대안으로 판단된다.

 

졸업생 리콜 제도

둘, 해기교육기관은 졸업생 리콜 제도를 반영하여 해상근무에 대한 동기부여와 다양한 경력개발과 연계된 해기교육을 반영하여 제공되어야 한다. 우리나라 해기교육 수료자들은 교육과정을 마치면 후속 경력관리제도가 없어 해기 직업의 직군 분포를 체계적으로 확인할 방도가 없다. 한국선원복지센터에서 현존하는 선원 인력과 분포도는 알 수 있지만 미래 고급 상선사관에 대한 공급 인원을 확인하기 어렵다. 고급 상선사관의 수요 인력은 우리나라 내·외항의 선대량을 예측하여 산정할 수 있지만 공급인원은 해기교육 수료자들의 경력개발 프로그램이 없으면 어렵다. 해기교육 수료자들은 상당수 승선중이거나 자신들의 모교와는 담을 쌓고 지내는 경향이 많기 때문이다. 상선 초급사관과 고급사관들의 직군분포를 예측하기 위해서는 다양한 경력개발과 연계된 해기교육 프로그램을 개발하여 운영하여야 한다. 해기교육기관은 학습자 대상으로 단계별 해기교육 이수자들의 경력개발 프로그램을 초기 양성단계, 고용단계, 직업 전환단계 등으로 나누어 경력개발 프로그램을 제공해야 한다.

셋, 수시로 변화하는 국제기준에 적합한 해기교육을 추진하기 위해 선주단체의 역할을 강화할 필요가 있다. 해기교육은 국가와 더불어 산업체의 역할이 강조되며, 앞으로는 해운산업체의 역할이 매우 중요하게 작용할 것이다. 우수 해기전문 인력 확보는 해운기업의 경쟁력 제고 전략 차원에서 선도적으로 고려되어야 할 대상이다. 상선 고급사관의 수요는 계속 증가하고 있으나, 대부분 해기전문 인력은 단기 승선 후 하선한다. 상선 고급사관의 수요는 계속 증가하고 있으나 대부분 해기인력은 승선근무예비역 근무 기간인 3년이 마치면 하선한다. 현재 선박 트렌드는 화물의 종류에 따라 선박의 대형화, 자동화, 전용선화 추세로 흐르고 해양 안전규제 강화에 따라 상선 고급사관의 수요가 계속 증가하고 있는 상황에서 해기사의 직군분포가 적절한 지 파악하는 일은 중요한 의미를 준다. 연간 100명 이상의 초급 해기사 수요가 있는 해운기업은 해기교육과 선원정책 수립에 참여하여야 한다.

넷, 산학협력촉진법에 의한 “계약학과” 신설 등 다양한 해기교육 과정을 정밀 검토해야 한다. 산업체의 요구에 의해 대학에서 스스로 학과를 통폐합하거나 해기교육기관의 학생 지정 요건을 완화할 필요가 있다. 수・해양계 특성화 고등학교를 졸업한 학생들이 동일계 전형으로 수・해양계 대학으로 진입하는 루트 역시 다양하게 만들어야 한다.

선원 수요처의 요청으로 한국해양수산연수원에서 시행하고 있는 오션 폴리텍 교육과정을 확대하여 국내 선원수요 증가에 탄력적으로 대응할 수 있도록 선원수급 대책을 마련하여야 한다, 왜냐하면 수·해양계 교육기관은 입학 인원을 탄력적으로 조정하기 어렵기 때문이다.

해기교육 로드맵 수립

다섯, 자율운항선박(MASS)의 등장으로 닥칠 선내조직 변화에 능동적으로 대응할 수 있도록 미래 해기교육의 로드맵을 수립하여 제시하여야 한다. 자율운항선박 등장으로 해기교육과 해운인력 시장은 어떠한 수준으로 변화할 것인지 냉철한 분석이 필요하다. 자율운항선박이 도입하면 선원 구성은 어떻게 변화하는지 또는 선원없이 독립적으로 운항이 가능하는 지, 자율운항선박이 도입되면 선원 구성은 운항비용이 획기적으로 줄어드는 것인지 등에 대한 사실 확인이 필요하다.

오래전부터 자율운항선박을 설계하고 시현하고 있지만 자율운항선박이 도입되면 현재 선박운항 주체인 선장과 선원의 역할은 어떻게 변해야 하는 지 등에 따라 해기교육의 재편도 따라 변화해야 하기 때문에 이에 대한 냉철한 분석이 필수적으로 요구된다.

결론적으로 해기직업을 가장 좋은 일자리로 만들어야 해운산업의 미래는 밝아진다. 요즘 4차 산업혁명의 구세군으로 신성장동력인 AI 중심의 디지털 산업 분야가 주목을 받고 있어 인터넷에 기반한 디지털 문화에 친숙한 세대의 니즈에 맞춘 해기교육으로 새롭게 변화해야 한다. 이를 위해 해운산업에 종사하는 관리자의 인식변화가 전제되어야 한다. 필자는 해양산업이 현재와 미래 시대에 성장 잠재력이 높고 좋은 일자리를 창출할 수 있는 가장 유망한 분야라는 사실에 대해 추호의 의심없이 교육생에게 강조한다.