[현대해양] 5월 10일 윤석열 정부가 출범했다. 지난달 새 정부 새 해수부가 풀어야 할 수산 10대 과제에 이어 이번달에는 해운·항만 분야의 과제를 모았다.

윤 정부의 110대 국정과제 중 해운·항만 분야의 주요 정책에는 △조선·해운 성장 통한 ‘신해양강국’ 재도약 △‘글로벌 공급망 위기’ 대응 △세계를 선도하는 해상교통물류체계구축 △자율운항선박 기술 개발 등이 포함됐다. 여기에 이번 정부와 해수부가 중점적으로 다뤄야 할 추가 과제를 짚어봤다. <편집자 주>

 

첫째, 친환경 선박 기술 개발

국제해사기구(IMO)가 선박에서 발생하는 연간 온실가스 총 배출량을 2030년까지 2008년 대비 40% 줄이고, 2050년까지는 50% 이상 감축하겠다고 선언한 후 해운업계에서는 친환경 이슈가 급부상했다.

전 세계 조선·해운업계는 IMO 규제에 맞춰 친환경 선박 개발에 나서고 있다. 친환경 선박은 △친환경에너지 추진 선박 △전기추진 선박 △연료전지 추진 선박 등으로 볼 수 있다. 가장 주목받고 있는 것은 친환경에너지 추진 선박 중에서도 LNG 추진선이지만 이는 완전한 친환경 선박이라 할 수는 없다. LNG 추진선 또한 탄소를 배출하기 때문. LNG 추진선에서 배출하는 탄소를 포집하기 위해 삼성중공업은 ‘선박 탄소포집 시스템’으로 한국선급(KR)으로부터 인증을 받기도 했다.

암모니아·수소 연료 추진 선박도 주목받고 있다. 미국선급협회(ABS)는 2050년까지 두 연료가 화석연료를 가장 많이 대체할 것으로 예측한 바 있다. 삼성중공업은 암모니아 선박 개발을 하고 있으며, 한국조선해양은 수소 연료 추진 선박 기술 확보에 애쓰고 있다. 특히, 한국조선해양은 배터리를 활용한 차세대 전기추진선 개발에도 나섰다고 밝혔다. 지난 3월에는 한국전기선박협의회가 창립되며 전기추진선 개발에 대한 업계의 관심이 확인됐다.

정부에서도 친환경 선박에 대한 지원 및 금융 혜택 등을 확대하는 등 친환경선박 개발·보급에 더욱 힘을 보태야 할 것이다.

 

둘째, 해운조선 인력난 해결

조선업계의 인력난 문제는 사실 어제오늘 일은 아니다. 그러나 팬데믹 상황으로 인한 수주 특수와 맞물려 올해는 더욱 심각할 것이라는 우려의 목소리가 나오고 있다. 국내 조선업계는 지난 4월 말 수주잔량 688척을 기록하며 6년 이래 최고치를 기록했다. 한국조선해양플랜트협회에 따르면 국내 조선소 인력은 사내 협력사를 포함, 2014년 말 20만 3,441명에서 작년 말 9만 2,687명으로 7년 동안 54%나 감소했다. 협회는 올해 9월 기준으로 약 9,500명 가량이 부족한 상황이라고 분석했다.

조선소의 인력 감소는 국내 조선사들의 대규모 구조조정의 영향이었다. 2010년대 후반 수주절벽으로 도크(건조공간)가 비면서 국내 조선사의 인원 감축이 불가피했던 것이다.

박진희 한국해대 물류공학과 교수는 “조선업분야에서 필요한 적정 인력수를 100이라고 치면, 지난 몇 년간 빠져나갔던 40을 다시 채워넣어야 하는 시점”이라며 “어떠한 기술인력이 부족한 지 제대로 파악하고 양성해야 할 시기”라고 전했다.

 

셋째, 해운조선 ESG경영

‘친환경’은 최근 몇 년간 모든 산업계의 가장 큰 화두였으며, ESG(Environment, Social, Governance:환경, 사회, 지배구조) 경영 역시 기업의 지속가능성을 가진 성장을 위한 필수 요소로 자리잡았다. 그러나 국내 해운·조선 기업들의 ESG 대응이 너무 느리다는 우려의 목소리가 나오고 있다. 한국ESG학회(회장 조명래)는 지난달 5~6일 제주컨벤션센터와 조선호텔에서 ‘제1회 국제ESG포럼’을 개최했는데, 이 행사에서도 한국 해운기업의 ESG 경영이 미흡하다는 지적이 나왔다.

IMO의 탄소배출량 절감 선언은 권고가 아닌 강제다. 해운기업이 친환경화되지 않는다면 향후 글로벌 해운시장에서 버티는 것은 더욱 어려워질 것이다. 투자자들 역시 ESG 경영에 주목하고 있다. 정부에서도 좀 더 적극적으로 국내 해운조선 기업들의 ESG 경영을 지원해야 할 것이다.

 

넷째, 물류 공급망 컨트롤 전문 부서 필요

지난 몇 년간 해운 물류 업계에서는 공급망 이슈가 끊이지 않았다. 팬데믹, 수에즈 운하 사고, 요소수 사태, 러시아-우크라이나 전쟁, 상하이 봉쇄 등 예상치 못한 공급망 이슈가 발생할 때마다 공급망은 문제가 됐다. 전문가들은 팬데믹 상황을 거치며 글로벌 공급망의 효율성보다 탄력성과 회복성이 더욱 중요해졌다고 말한다.

산업통상자원부와 무역협회는 지난 2월 공급망 전담기관 ‘글로벌 공급망 분석센터’를 출범시켰다. 5월에 출범한 새 정부 역시 ‘윤석열 정부 110대 국정과제’를 통해 “산업과 통상 간 연계 협력으로 글로벌 공급망 위기에 선제적으로 대응하고, 지역별 맞춤형 통상 협력을 강화하겠다”고 밝힌 바 있다. 그러나 단순한 정보제공을 넘어 국토부나 관세청 등을 포함해 실시간 상황을 확인하고 대응방안을 내놓을 수 있는 전문 부서가 필요하다는 것이 업계의 반응이다.

다섯째, 해운·조선 디지털라이제이션

2016년 세계경제포럼(World Economic Forum)에서 클라우스 슈밥이 언급한 ‘4차 산업혁명 시대의 본격화’ 이후, 디지털라이제이션의 대표적인 기술 AI, IoT, 빅데이터 등은 해운조선 산업과 항만에도 적용되기 시작했다. 특히 선원의 지속적인 감소와 환경에 대한 이슈, 팬데믹 상황으로 인한 글로벌 공급망의 단절과 항만 적체 등 현재의 이슈들은 선박과 항만의 디지털라이제이션의 경쟁력 확보가 당면 과제라는 것을 반증한다. 업계에선 무엇보다 관련 인재양성이 필수적이라는 이야기가 나오고 있다.

 

여섯째, 해운법 개정

지난달 공정거래위원회(공정위)는 국내 해운선사에 약 1,763억 3,000만 원의 과징금을 부과하겠다고 발표했다. 그러나 해양수산부와 해운업계 내부에서는 대부분 공정위의 판단에 반박하고 있다.

이는 해운법과 공정거래법이 충돌하기 때문이다. 공정위는 해운선사들이 공정거래법은 물론 해운법도 지키지 않았다고 지적하고 있지만 해운업계와 해수부는 해운선사들이 해운법령을 따라 정상적인 공동행위를 했다는 입장이다.

현재 국회에서는 해운업계 공동행위 합법화를 명확히 하는 해운법 일부개정안이 논의되고 있다. 이 개정안은 지난해 9월 28일 국회 농해수위 법안소위에서 수정의결됐으며, 국회 법제사법위원회 법안소위의 체계자구심사를 앞두고 있다.

새 정부는 각 법령의 충돌 부분에 대한 정리와 함께, 이번 사건을 끝까지 공정하게 처리해야 하는 과제를 안고 있다.

 

일곱째, 국적선사의 글로벌 경쟁력 강화

지난해 HMM은 영업이익 7조 3,775억 원으로 사상 최대 기록을 냈다. 그러나 HMM과 우리 정부가 당장의 성적을 자축하는 동안 글로벌 해운사는 더 크게 성장하고 있었다는 지적이다.

실제 지난해 머스크, MSC, CMA-CGM 등 글로벌 해운 ‘빅3’는 공급망의 핵심 인프라인 항만 터미널을 28개나 늘렸다. 머스크는 2020년 59개에서 2021년 75개로, MSC는 39개에서 72개로 CMA-CGM는 41개에서 50개로 항만 터미널이 증가한 것이다. 같은 기간 HMM의 항만 터미널은 7개에서 8개로 1개가 늘어났다. 항만 터미널은 정시성을 높이고 물류비의 30% 수준인 하역비 절감에 큰 효과가 있기에 해운사의 역량을 좌우하는 핵심 요소라 할 수 있다. 국적선사의 글로벌 경쟁력 강화에 더 힘써야 할 시점이다.

 

여덟째, 수출 중소화주 지원 필요

중소 수출기업 지원도 필요한 부분이다. 지난달 화물연대 총파업으로도 수출중소기업은 큰 피해를 입었다. 지난달 14일 화주협의회는 기자간담회에서 “특히 중소기업에게는 1~2건의 선적 취소도 기업의 존폐를 결정하는 중요한 사안”이라고 강조했다.

지난달 16일 바이든 미국 대통령은 미국 해운관련 규정을 대폭 개정한 법률 ‘2022년 해운개혁법안’에 서명했다. 이에 따라 미국 연방해사위원회(FMC) 권한이 대폭 확대됐으며 FMC는 향후 6개월 내 미국 중소화주들이 선사로부터 안정적인 공간을 제공받을 수 있도록 연구해 법률안을 제정하기로 했다.

 

아홉째, 해운 불황 대비

최근 팬데믹 등의 여파로 슈퍼 호황을 누렸던 해운업이 이제는 불황을 준비해야 할 때라는 전망이다.

상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난달 24일 기준 4216.13으로 전주 대비 5.83포인트 떨어졌다. 이어 28일 금융정보 제공업체 에프앤가이드는 HMM의 2분기 매출액을 4조 5,374억 원, 영업이익을 2조 6,767억 원으로 예측했다.

KIEP는 2022년 세계경제 성장률 전망치를 종전 전망치 대비 1.1%p 하향조정해 3.5%로 전망하고, 2023년 세계경제 성장률은 3.6%로 전망했다. 또한 러시아-우크라이나 전쟁이 코로나19 이후 세계경제 회복세를 둔화시키고, △높은 인플레이션 △글로벌 공급망 교란 △전쟁의 장기화 △긴축적 통화정책 기조 △코로나19 재확산 등이 복합적 경기 침체 요인이 될 것이라고 내다봤다.

 

열 번째, 해피아 논란

해피아(해양수산부+마피아) 논란은 2014년 세월호 참사 이후부터 꾸준히 해운조선업계에 일었다. 지난 5월에는 부산항 북항재개발사업 지연이 해피아들의 방해사건이라는 주장이 제기됐다. 안병길 국회 농해수위 의원은 해수부 장관 후보자 인사청문회에서 “해수부 내 특정대학·고시 출신들이 차관·기조실장·항만국장·장관 정책보좌관 등 핵심 노른자위 자리를 싹쓸이했다”고 주장했다. 지난달에는 모 항만배후단지 민간개발 확대 건을 두고 해피아 논란이 재점화됐다.

해수부도 이제 해피아 논란의 답을 찾아야 할 시점이다.