[현대해양] 공정거래위원회는 지난달 9일 한·일항로, 한·중항로에서 컨테이너 정기선사의 해상운임 담합에 대해 시정명령과 함께 한·일항로 취항선사에 과징금 총 800억 원을 부과하는 제재를 내렸다. 이번 조치는 지난 1월 한·동남아 항로에서의 운임담합 행위로 962억 원의 과징금을 부과한 데 이은 것이다.
정기선 공동행위 허용하는 해운법
공정거래위원회는 해운업계가 지난 1월과 5월의 공정위 전원회의에서 해운법에 따른 정당한 공동행위였다는 증거와 논리를 제시했음에도 공동행위가 허용되지 않는 타 산업에서처럼 선사간의 공동행위를 위법한 것으로 다그치면서 공정거래법 위반으로 몰고 갔다.
정기선 해운선사간 운임 등 공동행위를 독점금지법에 적용 제외시킨 이유는 정기선 해운의 특성상 공급과잉이 불가피하며, 과다 경쟁은 장기간 손실을 유발하고, 선사들은 시장을 떠날 수밖에 없기 때문이다. 그렇기에 선사간 공동행위를 통해 최소한의 이익을 보장해 서비스를 유지시켜야 한다. 국제적으로 정기선 공동행위를 인정한 유엔무역개발협의회(UNCTAD)의 정기선 헌장도 이러한 파멸적 경쟁을 막고 세계 무역증진을 위한 것임을 밝히고 있고, 우리나라 해운법도 이를 국내법으로 받아들여 정기선 해운기업 간 공동행위를 허용하고 있는 것이다.
그러나 공정위는 이번 제재를 통해 선사들의 공동행위를 국제적 규범과 해운법의 정신과 다르게 독점적 카르텔로 규정했다. 독점적 카르텔이라면 공동행위를 통해 부당한 독점적 이익을 취했어야 하는데, 이들 항로에서는 해외 대형 선사들과 치열한 운임경쟁이 지속돼 대부분 지난 17년간 영업적자를 기록했다.
해운법 입법 의도에 반하는 판결
법리적으로 보아도 특별법인 해운법에서 선사간 공동행위에 대한 경쟁제한성과 위법성을 판단하도록 했음에도, 공정위는 일반법인 공정거래법을 적용해 경쟁제한성과 위법성을 판단했다.
공정위는 이 사건에 대한 경쟁제한성을 ‘당연위법’으로 판단했다. 한·동남아, 한·일, 한·중항로의 컨테이너 해상화물운송 서비스 시장에서 시장점유율이 70~90% 수준이기 때문에 가격결정과 같은 공동행위 성격상 경쟁제한 효과만 생기는 것이 명백한 경우인데도, 구체적 ‘경쟁제한성’ 심사 없이 부당한 공동행위로 판단하였다. 그러나 해운법에서 경쟁제한성을 판단하는 기준은 ‘운항횟수를 줄여 화주가 선택할 수 있는 정기선 서비스를 축소하여, 화주의 경쟁을 실질적으로 선택을 제한했는지 여부’로 규정하고 있다.
또한 공정위는 해운법 제29조에서 정한 화주단체와의 협의 및 해양수산부장관에 대한 신고가 제대로 이루어지지 않았다며, 선사들이 공정거래법은 물론 해운법도 위반했다고 했다. 그러나 해운법에서는 ‘부당한 공동행위’를 ‘협약에 참가하거나 탈퇴하는 것을 제한하는 경우, 해상화물운송질서를 문란하게 하는 경우, 부당하게 운임이나 요금을 인상하는 경우’로 규정하고 있다. 해운법상 부당한 공동행위 요건이 되려면, 법체계 상 해운법에 협의와 신고 위반을 부당한 공동행위로 규정해 놓았어야 했다는 것. 실제 해운법에는 신고 위반의 경우는 과태료 처분 규정이 있을 뿐이고, 화주와의 협의 위반의 경우 처분 규정도 없다. 해운법상 경미한 절차규정 위반을 공동행위 부당성 요건으로 판단한 것은 해운법 입법 의도에 반하는 것으로 밖에 볼 수 없다.
국제 해운 서비스에 대한 이해 부족
주무부처인 해양수산부는 지난 17년간의 선사들의 공동행위가 적법하다고 했으며, 우리나라 최대 로펌도 대부분 이번 사안은 해운법을 적용해야 한다는 입장이다.
그러나 공정위는 운임담합에 대한 과징금 제재를 결정하면서 우리선사에게만 불리한 제재를 가했다. 한국-동남아항로 심결에서는 일본선사를 비롯한 20여 개 외국적 선사를 합당한 근거 없이 조사대상에서 제외시켰고, 한・일항로 13개 우리나라 선사를 대상으로 한 제재는 유독 과징금 규모가 과다했다. 또한 우리나라 화주와 관계없는 제3국 화주들의 화물인 피더화물에 대해서도 과징금을 결정한 것은 국제 해운 서비스에 대한 이해부족까지 의심하지 않을 수 없다.
더욱이 이번 제재로 한·동남아항로, 한·일항로, 그리고 한·중항로에서 함께 공동행위를 하던 외국적 선사들은 자국에서 아무런 조치를 받지 않았는데, 우리나라 취항 정기선사들만 운임담합으로 과징금 등 제재조치를 받은 것이다. 이 결과 우리나라 해운업체와 근해항로에서 가장 많은 수출입을 하는 우리 화주에게 그 피해가 고스란히 돌아갈 것이다. 각계의 화주단체들이 이번 사건으로 화주가 입은 피해가 없다는 탄원서를 제출한 이유이기도 하다.
정기 컨테이너 선사간 공동행위를 운임담합으로 규정한 공정위의 결정은 세계적으로 유례가 없는 일이다. 이 때문에 외국 대형 선사들의 부산항 기항 기피가 나타날 우려도 있다.
해운업계는 공정위의 잘못된 판단을 바로잡고 공동행위의 정당성을 회복하기 위해 행정소송을 추진할 계획이다. 그러나 고등법원에서 ‘이 사안은 공정거래법이 아니라 해운법에 의해 판단해야 한다’는 취지의 판결이 나온다 해도 이미 우리 선사들은 해외 화주들에게 운임담합을 한 선사로 낙인찍혀 그 피해를 입은 이후일 것이다. 해운산업에 미치는 국제적 영향이 어떠하든 마이웨이만 외치는 공정위의 모습에서 국가와 국민경제를 위하는 모습은 보이지 않는다.
정부는 1심법원 격 권한을 가진 공정위 전원회의에서 상임위원들의 심의와 결정이 공정위 조사관 쪽으로 편파적이지 않았는지, 또한 공정위가 경제부처로서 국익을 고려한 충분한 역할을 다했는지를 면밀히 살펴보아야 할 것이다.
