[현대해양] 우리나라는 선박을 통한 화물 수송과 항만 인프라가 필수적으로 갖춰져야 하는 지리적인 특성을 가지고 있다. 그러한 이유로 해운은 비도로 수송수단 중 가장 큰 비중으로 국내화물과 국제화물을 운송하고 있다. 특히 국제화물에서 대부분의 물량을 해운이 처리하고 있으며, 화물 처리량 역시 20년 전부터 지속적으로 증가하고 있는 추세이다. 더욱이 코로나19의 여파로 2021년에는 10년 전 해운의 무역량 수준을 기록할 만큼 증가하였으며, 2022년 역시 그 어느 때보다 중요하다고 말할 수 있다.
청정해운 위한 국내외 노력
그러나 이러한 글로벌 무역의 핵심 운송수단인 해운의 긍정적인 면과 반대로 해운이 배출하는 오염물질은 다양하며, 2020년 기준 전 세계 온실가스 배출량 1.7%를 차지하고 있다. 별다른 조치 없이 현 상태를 유지하였을 경우 해운의 배출량은 지속적으로 증가할 것으로 전망되며, 전 세계를 무대로 이동하는 특성을 고려하였을 때 보건적인 측면도 간과할 수 없는 부분이다.
국제사회에서 UN은 2015년까지의 밀레니엄 개발 목표에 비해 지속가능발전목표(SDG)에서는 기후변화, 해양자원 보호 등 환경문제 해결에 더 비중을 두고 개발보다는 모든 국가들의 지속 가능성에 집중하였다. 이에 따라 UN 산하 해운부문 전문기구인 국제해사기구 IMO 역시 UN의 SDG를 중심으로 2018년부터 2023년까지 해당되는 전략계획을 수립하였다.
IMO는 해당 계획에 따라 UN의 SDG 목표 13에 따라 기후변화 대응을 장기적 전략 방향으로 설정하였고 선박이 대기오염과 기후변화에 미치는 영향을 최소화하는 솔루션을 지속 개발할 예정이다. 더불어 SDG 목표 7과 관련하여 청정연료 기술을 촉진하기 위한 투자를 촉진하기 위해 2015년 저탄소 해운을 지원하는 글로벌 산업연합을 출범시켰다.
UN과 IMO 모두 기후변화에 대응하기 위해 노력하고 있고, 특히 IMO는 해운의 탈탄소화를 이루기 위해 과거부터 현재, 미래까지 장기적으로 계획하고 있음을 확인할 수 있다. IMO는 UN과 장기 계획에 있어 동일한 맥락을 유지하기 때문에 2021년 UN의 26차 당사국총회(COP 26)와 IMO의 제77차 해양환경보호위원회(MEPC 77)는 해운의 탈탄소화라는 공통분모를 가지고 각각 논의가 되었다. 이것은 UN에서 해운을 논의주제로 삼은 전례없는 사례이며, IMO는 기존의 온실가스 감축 목표치를 상향하자는 의견이 제기되기도 하였다.
IMO의 규제
1997년부터 황산화물, 질소산화물과 같은 대기오염물질을 규제한 IMO는 해운의 온실가스 배출 감축과 에너지효율 향상을 위해 많은 논의와 제도를 도입하였다. 2018년에는 국제해운 배출 온실가스 감축 초기전략을 채택하였으며, 기존에 규제하던 대기오염물질뿐만 아니라 메탄과 휘발성 유기화합물에 대해서도 고려하고 있다. IMO는 장기적인 대기오염물질의 근본적인 해결책으로서 무탄소 연료 사용 확대를 통한 화석연료의 완전한 시장 퇴출을 추진하고 있기에 향후 무탄소 국제해운을 위한 규제는 더욱 다양해질 것으로 예상된다.
이러한 국제적 흐름에 따라 영국, 노르웨이와 EU 국가들은 일찍이 기술개발 및 적용에 대한 예산과 인센티브를 지원하는 정책을 펼쳤으며, 산업계 협력을 통해 기술 실증과 인프라 구축에 노력하고 있다.
미국은 풍력, 태양력, 수소연료전지를 이용한 무탄소 하이브리드 여객선 건조 프로젝트에 성공하여 운항하고 있으며 가까운 중국과 일본 역시 무탄소 연료 추진선 및 공급망 확대와 환경분야 국제협력에 적극적으로 참여하고 있다.
한편 우리나라는 2019년 제2차 기후변화대응 기본계획 조기 수립과 더불어 IMO 선박 온실가스 배출규제 대응 중장기 로드맵을 수립하였다. 2020년에는 제1차 친환경선박 개발 보급 기본계획을 수립하여 정책을 마련하고 있다. 또한, 2022년부터는 친환경선박 전주기 혁신기술 개발 등 기술개발 사업을 추진할 예정이다. 정책 및 기술 측면에서 무탄소 국제해운을 위한 행보가 유럽 등 다른 국가들에 비해 늦은 감은 있지만, 시대적 흐름에 적절히 대응하여 시장 선점에 뒤처지지 않도록 더 노력해야 한다.
슬기로운 해사산업 육성과제
따라서 이러한 상황에서 향후 필요한 정책은 해사산업 육성이 될 수 있다. 해사(海事)란 ‘바다에서의 일’을 말하며, 해사산업은 선박의 친환경 및 안전을 목적으로 시설, 장비, 서비스를 생산하고 제공하는 산업이다. 이러한 해사산업은 IMO의 기후위기 대응 등을 위한 규제가 강화되면서 신규 산업이 창출되어 그 범위가 지속적으로 확장되고 있다. 그러나 현행의 ‘친환경선박법’은 기술개발 중심의 법제도로서 해사산업을 육성하기에는 부족하며, ‘해양 신산업 혁신전략’은 해사라는 범위가 해운 또는 해양과 유사한 부분이 많아 중복하여 사용하였지만, ‘해사’의 범위를 완전히 포괄할 수 없는 한계가 존재한다.
이렇게 창출된 신산업의 2030년 시장규모는 36조 6,000억 원이 될 것으로 추정되며, 얼마나 빠르게 규제에 대응하느냐에 따라 국내 해사산업의 경쟁력이 좌우된다. 따라서 해사산업, 그 중에서도 IMO가 무탄소 국제해운을 실현하기 위한 목적으로 규제를 제정하여 확장되는 해사 신산업을 육성하는 것이 필요하고 육성과제로서 4가지를 선정하였다.
기술 신뢰성 확보
해사 신산업 육성과제의 첫 번째로 기술적 신뢰성 확보이다. 현재 고려되고 있는 암모니아, 수소와 같은 재생연료는 친환경성과 경제성에는 이점이 있지만 물질 자체적인 독성과 폭발성, 부식성 등의 특징에 따른 연료 저장 및 공급시스템이 개발되고 그것의 신뢰성이 확보되어야만 기술의 원활한 보급이 가능할 것이다.
또한, 무탄소로 전환되기 이전에 과도기적 역할로서 LNG 혼합연료의 메탄슬립 저감과 엔진의 기술개발도 고도화되어야 하며, 배터리 및 연료전지 등의 하이브리드 시스템의 화재 발생 방지와 출력 성능 확보라는 숙제도 해결되어야 한다.
안전기준 마련
기술부분 과제 다음은 기술 상용화를 위한 안전기준 마련이다. 신뢰성을 확보한 기술을 개발하여도 실질적으로 시험 및 검사기준이 마련되어 있지 않으면 인증을 할 수가 없어 상용화가 어렵다. 따라서 친환경선박, 기자재 신기술에 대한 안전기준을 마련하고 시험 및 평가를 위한 설비와 실증 과정을 거쳐 기술이 인증될 수 있도록 법제도가 마련되어야 한다.
상용화 지원 과제 마련
더불어 상용화 지원에 대한 과제를 마련하는 것이 필요하다. 사실 관공선을 제외한 민간부문 선박에서 친환경 기술을 선제적으로 적용하기란 비용적 측면에서 쉽지 않다. 따라서 친환경선박 신조선 발주 시 공동 지원프로그램이나 인증등급에 따라 차등으로 선가 일부를 지원하는 인증제도를 더욱 활성화할 필요가 있다.
다만, 선사에서 신조선 도입 계획(안)을 제출할 수 있도록 하여 선사별 경영상황과 선대 계획을 고려한 전환 유예기간을 확보하여 전환의 유동성을 가질 수 있도록 해야 한다. 더불어 등록세, 톤세, 항만 사용료 등의 세제 지원과 신조선 건조 이후에도 신기술 전담 수리업체 확충과 항만 등 인프라의 기술적 연계 네트워크를 마련해야 한다. 이로써 이와 같은 제도들은 안전기준 마련을 통해 상용화가 가능해진 기술을 보급하는데 지원할 수 있을 것이다.
기술표준화 공동협력
산업 육성의 목적은 고용창출도 있지만 그 전에 세계시장 점유율 확대이다. 국제표준화 주도는 타 국가와의 기술 경쟁에서 시장점유율을 높일 수 있는 중요한 과제가 될 것이다. 따라서 해사 신산업 육성을 위한 마지막 과제는 IMO 및 국제표준화기구 ISO와 같은 국제기구 표준화 절차를 고려하여 우리의 친환경 기술과 안전기준에 대해 의제문서를 제출하여 기술표준화에 공동으로 협력하고 대처하는 것이다. 또한, 기술 선도국과 협력체계를 구축하고 워크숍 추진을 통한 산업동맹 프레임을 구성할 필요가 있다.
그러나 이러한 해사 신산업 육성을 단순히 해양수산부의 업무로 수행하기에는 한계가 있다. 따라서 다부처 협력을 이끌어내어 해사 신산업 육성을 주도적으로 추진할 수 있는 가칭 해사 신산업 선도위원회를 국무총리 산하에 구성할 필요가 있다.
해사 신산업 선도위원회는 해양수산부, 산업통상자원부, 과학기술정보통신부, 환경부 등의 정부 부처와 해양 및 육상의 대기환경 유관기관을 통해 해사 신산업 육성과제의 상호 유기적으로 해결할 수 있도록 슬기롭고 효율적으로 업무를 수행해야 할 것이다.
