선원연구센터장
[현대해양] 최근 5년간 한국의 GDP 대비 평균 수출입비율은 78.66%로 무역의존도는 미국과 일본 대비 2배 이상이다. 또한 2018년 기준 상선해기인력이 국내 산업에 미치는 경제적 파급효과는 약 38조 원이며, 해운업 종사자 1인당 부가가치액은 전체 물류산업종사자 1인당 부가가치 대비 3.9배에 달한다.
한편, 우리나라 국제항해상선 해기사의 수급전망에 따르면 2021년부터 2024년까지 연평균 450여 명의 해기사 공급이 부족할 것으로 분석됐다. 외상상선선박 척수 증가를 해기사 공급이 따라가지 못하기 때문. 해기사의 공급부족은 외국인 해기사로 충당돼 2020년 말 2,850명의 외국인해기사가 국적상선에 승무하고 있다.
국제항해상선 해기사 수급차질의 원인은 다양하고 복합적이다. 첫째, 2010년 노사 합의 이후 상급 선박직원의 수요는 많고 초급 선박직원의 수요는 적은 상태가 오랜 기간 지속돼 상·하 직급간 불균형이 심화됐다. 둘째, 코로나19로 인한 선원 교대와 승선 실습의 차질 및 승선 기피 심화로, 향후 외국인 해기사도 부족할 것으로 예상된다. 셋째, 국제항해상선 선장과 기관장 중 50대 이상이 64.5%∼72.2%로 고령화가 심화되고 있다. 넷째, 해기사 이직률 증가 현상과 더불어 MZ 세대 해기사의 이직률은 약 26% 정도로 상급해기사의 3배 이상이다. 다섯째, 학령인구의 감소와 해양수산계 교육기관의 유입인력 축소로 해기사 양성인원 감소가 예상된다. 이러한 복합적 상황들을 시정하지 않으면 해기단절(海技斷切)이 일어나 국적선대의 운항이 곤란한 심각한 상황이 일어날 수 있다.
해기사 수급의 차질을 해소하기 위한 대책을 제안한다.
첫째, 해기사 수급 균형 회복. 이를 위해 ① 직급별 수급 불균형 해소를 위해 내국인 청년 해기사 고용증대, 외국인 해기사 도입 규모 관련 노사간 협의, 향후 4년간 한국해양수산연수원의 해기사 양성인원을 최소 126명으로 증원해야 한다. ② 1등항해사·기관사 임금수준을 2등항해사·기관사 임금의 대비 140% 수준에서 170% 수준으로 상향해 장기승선을 유도할 수 있는 임금정책을 추진할 것을 제안한다.
둘째, 해기사교육체계 개편. 산업계가 새로운 혁신기술을 적용한 선박을 건조하고자 할 때, 계획 단계에서 산학이 공동으로 필요 교육프로그램을 개발해 적시성 있게 교육을 제공하는 가칭 ‘공유형 신기술 통합교육 플랫폼 구축’ 사업을 추진해야 한다. 또한 장기승선유도를 위해 해양수산부, 해양경찰청 등 공무원 채용시와 해양수산분야 기관, 단체, 회사에서 직원 채용시 장기승선자에 대한 가점부여 등 우대조치 할 것을 추천한다. 아울러, 청년 세대 승선 촉진을 위해 선내문화를 혁신해야 한다.
셋째, ‘선원경력개발프로그램(CDP)’ 개발·운영. 해기사가 육상으로 진출하고자 할 때 해양산업의 분야에 필요한 전문지식을 갖출 수 있도록 분야별 직업능력개발프로그램을 산학이 공동으로 개발·제공한다. CDP는 유럽의 주요 해운국에서는 오래전부터 시행하고 있는데 그 이유는 선원직업을 매력화하는 효과적인 수단이다.
