[현대해양] 코로나19 2년차였던 2021년은 조선산업의 선박 발주 증가와 해운 운임 상승 등 컨테이너선이 견인해온 한해라고 볼 수 있다.
컨테이너선 운임은 2010년 이후 최고치를 기록했으며, 신조 발주도 이어졌다. 운임상승의 가장 큰 원인은 미국 항만적체현상이다. 미국 항구의 인력부족 현상으로 기존에 2~3일이면 되었던 컨테이너 하역작업시간이 10일 이상으로 지연됐으며, 이로 인해 선박들의 운항횟수 감소와 실질 선복량의 축소현상이 일어났다. 2020년 하반기부터 컨테이너 선주들의 계획 발주가 종료되며 상반기 대비 발주 감소세가 진행됐다. LNG운반선의 경우 2019년 착공에 들어간 LNG액화플랜트에 투입될 LNG운반선의 발주가 2020년 3분기 말부터 재개되고 있다.
2020년 9월 미국의 추가실업 급여종료와 지속되는 물가상승으로인해 지난해 4분기부터 그동안 부진했던 항만인력 확충이 시작됐으며 물동량은 중국 전력난에 따른 내구재 생산 감소로 이른 증가율 축소를 나타내고 있어 향후 SCFI(상하이발컨운임지수) 피크아웃에 대한 대비가 필요하다고 할 수 있다.
2020년 BDI(Baltic Dry Index:발틱운임지수)에 대해 전망하자면, 지난해 3분기 운임상승이후 조정기를 거쳐 새해에는 춘절이후 반등예상과 글로벌 경기 회복을 기대해볼 수 있다. 다만 중국의 일시적 석탄 생산량 감축, 수입 증가에 따른 물동량 증가, 운임상승 등의 여파로 다소 조정이 예상된다.
지난 10년간 국내항만 총 물동량 중 컨테이너 화물은 연평균 4.7%였으며 비컨이너 화물은 1.2%였다. 지난해 2분기의 전국 항만의 컨테이너 처리 물동량은 전년 동기 대비 7.4% 증가했으며 비컨테이너 화물 물동량은 전년 동기 대비 5.6% 증가한 것으로 확인됐다. 화물의 컨테이너화는 꾸준히 진행되고 있다.
세계 컨테이너항만의 선석생산성은 2016년 이후 증가세를 이어왔으며, 부산항 선석생산성은 세계컨테이너 항만 선석생산성(전체 선형 및 8,000TEU급 이상)을 크게 상회한 것으로 나타났다. 부산항의 선석생산성과 항만 리드타임(Leed Time:선적항에서 양하항까지 걸리는 선박의 총 운송 시간)은 중국의 카보타지 허용에도 불구하고 우위를 점하고 있는 것으로 보인다.
그러나 항만 무한경쟁 시대를 맞아 보다 항만의 경쟁력을 높여야 할 것이다. 부산항을 비롯한 우리 항만은 동북아 경쟁국 항만보다 토탈 서비스 제공부터 항만자동화, 서비스 이용성 증대, 항만서비스 시설 고도화, 항만운영 고도화도 등을 차질없이 진행해야 할 것이다. 해운업은 산업 특성상 리스크매니지먼트가 필수적이다. 호황일 때 불황을 대비해야되고 불황일 때는 기업이 견딜 수 있는 체질을 강하게 가져야할 것이다. 임인년 새해에는 우리나라 해운·항만산업이 동북아시아의 매서운 호랑이로 성장하고 도약하는 한해가 되기를 기대해 본다.
