[현대해양] 지난 1월, 파나마 기국 소속의 19,000TEU 대형 컨테이너 선박인 MSC ZOE 호가 독일 북부 북해를 항해 중, 폭풍에 따른 기상악화로 선박에 선적된 컨테이너 342개가 해상으로 유실되는 대형 사고가 발생하였다. 이 중 3개의 컨테이너는 독성물질(유기 과산화물 유기 과산화물)이 포함돼었으며, 그 외 대부분 컨테이너는 그 위치조차 추적하지 못하고 해상으로 유실됐다. 유실 컨테이너 중 일부는 해류를 타고 네덜란드 해안으로 밀려 들어왔으며, 이에 네덜란드 당국은 해안의 오염 방지 및 복구를 위해 많은 인적 자원과 비용을 소모했다.

그간 크고 작은 선박 컨테이너의 해상 유실 사고가 있었지만, 동 사건을 계기로 다시 한번 선박 컨테이너 안전관리 및 유실 사고로 인한 해양오염 방지를 위해 관련 규정 강화의 필요성이 대두됐다. 2018년 10월, 영국 런던에서 개최된 국제해사기구(IMO) 제73차 해양환경보호위원회(MEPC)에서는 “Development of an Action Plan to Address Marine Plastic Litter from Ships” 안건이 정식 의제로 채택되면서, IMO 차원에서는 처음으로 해양 플라스틱에 관한 논의가 시작됐다.

동 회기에서 별도의 작업반(Working Group)이 결성되었으며, 필자는 대한민국 대표로서 동 작업반 회의의 전 과정에 참석하였다. 작업반에서는 선박 기인의 해양 플라스틱 쓰레기 저감 방안에 관한 논의가 진행되었고 그 결과 결의서(Resolution) MEPC.310(73) Resolution MEPC.310(73) : ACTION PLAN TO ADDRESS MARINE PLASTIC LITTER FROM SHIPS이 도출되어 동 회기에서 승인되었다. 동 결의서에는 선박 기인의 해양 플라스틱 쓰레기 저감을 위한 30가지 조치 계획이 표 형식으로 포함되었으며, 그중 일부 항목에는 아래와 같이 선박으로부터 발생하는 유실 컨테이너 사고에 관한 내용이 나타나 있다.

해양플라스틱 저감 관련 컨테이너 유실사고

2018년 9월, 이탈리아 로마의 유엔식량농업기구(FAO) 본부에서 개최된 제45차 유엔(UN) 해양환경전문가그룹(GESAMP) GESAMP : The Joint Group of Expert on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection 회의에서는 해상 기인의 해양플라스틱 쓰레기 영향성에 관한 연구 착수를 결정하면서, 국제해사기구(IMO)와 유엔식량농업기구(FAO)가 공동 주관하여 추진하는 GESAMP Working Group 43이 결성됐다.

그 결과 2020년 1월, GESAMP Working Group 43의 첫 번째 중간 보고서가 발표됐고, 동 보고서 내용을 살펴보면 해운(Shipping)으로부터 발생하는 해양쓰레기의 주요 원인을 아래와 같이 6개로 구분했다. 그중 하나가 바로 선박으로부터 기인한 유실 컨테이너이다.

 ❶ Shipwrecks
 ❷ Lost containers and cargoes
 ❸ Passengers ships
 ❹ Fishing vessels operations
 ❺ Recreational boating
 ❻ Decommissioning / ship-breaking

컨테이너의 유실 사고에 대한 IMO 차원의 논의 경과

2017년 7월, 세계선사협의회(WSC, World Shpping Council)의 조사 결과에 따르면 매년 해상으로 유실되는 컨테이너의 수가 대략 1,390개의 달한다고 한다. WSC 조사 결과에 따른 아래 그래프를 살펴보면 2008년 이래로, 컨테이너 유실 사고가 점차 증가하는 것을 알 수 있다. 2013년, 해상으로 유실된 컨테이너 수가 유독 많은 이유는 2013년 인도양에서 침몰한 MOL Comfort 호에 선적된 컨테이너 4,293개가 모두 유실되었기 때문이다. 이는 세계 해운 역사상 가장 최악의 선박 컨테이너 유실 사고로 현재까지 남아있으며, 이렇게 해상으로 버려진 컨테이너는 해양환경을 오염시키는 해양폐기물의 일부로 규정된다.

제73차 IMO 해양환경보호위원회(MEPC)의 해양플라스틱 저감 대책 작업반 회의에서는 동 사안에 관한 논의가 이뤄졌다. 현재 IMO 차원의 해양플라스틱 쓰레기 감축에 관한 논의는 선박 기인(From Ships)에 중점을 두고 진행되며, 선박으로부터 발생하는 컨테이너 유실 사고 역시 논의 대상에 포함된다.

당시 작업반 회의에서 남태평양 도서 국가들을 중심으로 항해 중 선박 컨테이너 유실 사고 발생 시, 이를 추적(Tracking)하고 회수(Retrieval)하는 시스템을 고려할 필요가 있다는 주장이 제기됐다. 그러나 회의에 참석한 WSC 및 일부 회원국은 현재 운항 중인 컨테이너 선박의 기술적 수준을 고려할 때, 해상으로 유실된 컨테이너를 모두 추적하는 것은 어려우며 다만 유실이 발생하는 사고 현장에 관한 세부 정보를 의무적으로 보고하는 국제적인 규정 필요성에 합의하였다. 이 내용이 결의서(Resolution) MEPC.310(73)에 반영되었다.

이후 해상으로 유실되는 선박 컨테이너 보고에 관한 논의는 2019년 7월 개최된 제101차 IMO 해사안전위원회(MSC)로 이관되었으며, 위원회(MSC)는 동 안건이 정식 의제로 채택되어 논의되기 위해 회원국들이 향후 이를 신규작업 과제로 신청할 것을 독려하였다. 또한, 2019년 9월 개최된 제6차 IMO 화물 및 컨테이너 운송 전문위원회(CCC)에서도 동 사안에 관해 주목하였으며, 당시 MSC ZOE 호의 컨테이너 대량 유실 사고로 인해 피해 복구 중인 네덜란드 정부는 이에 관한 성명(Statement)을 발표하고 MSC ZOE 호의 사고 조사 결과가 나오는 대로 이를 해사안전위원회(MSC)에 정보문서(Information Paper)로써 제출할 계획임을 밝혔다.

상기 논의 경과와 같이 현재 IMO 차원에서 선박으로부터 발생하는 해양플라스틱 쓰레기 저감과 결부하여 여러 회원국이 선박 컨테이너의 해상 유실 사고를 주의 깊게 주시하고 있으며, 만약 2020년 5월 개최되는 제102차 IMO 해사안전위원회(MSC)에서 유실 컨테이너 보고에 관한 안건이 정식 의제로 채택될 시, 빠르면 2021년부터 관련된 IMO 전문위원회(Sub Committee)에서 이에 관한 구체적인 논의가 진행될 것이다.

유실 컨테이너로 인한 해양플라스틱 오염

미세 플라스틱(microplastics)은 의도적으로 제조되거나, 기존 플라스틱 제품이 여러 과정을 거처 조각나면서 5mm 이하의 미세화된 크기의 합성 고분자화합물로 정의된다. 미세플라스틱은 생성되는 기원에 따라 1차 미세플라스틱(primary microplastic)과 2차 미세플라스틱(secondary microplastic)으로 구분되는데, 1차 미세플라스틱은 의도적으로 제조된 플라스틱 알갱이로서 플라스틱 레진 펠렛(resin pellet, 크기 2-5mm의 플라스틱 원료), 세안제와 치약에 들어 있는 스크럽제, 공업용 연마제 등이 이에 해당한다. 2차 미세플라스틱은 플라스틱 제품이 사용되거나 버려지고 난 후 인위적인 행위나 자연적인 풍화 작용 때문에 조각나고 미세화된 플라스틱 파편을 나타낸다.

앞서 언급한 2020년 1월 발표된 GESAMP Working Group 43의 첫 번째 중간 보고서를 살펴보면, 1차 미세플라스틱에 해당하는 플라스틱 펠렛(Plastic pellets)이 선박을 통해 컨테이너 형태로 운송되는 과정에서 유실되는 몇 가지 사례를 알 수 있다. 2011년 10월, 그리스 기국 소속의 3,351TEU 컨테이너 선박인 MV Rena 호가 뉴질랜드 북섬 타우랑가(Tauranga) 인근 해역에서 좌초되어 컨테이너 유실 및 기름유출 사고가 발생하였다. 이 사고로 선박에 선적된 150t의 플라스틱 펠렛(Plastic pellets)이 해상으로 유출된 이력이 있다.

이 밖에도 플라스틱 성분이 함유된 다양한 상품이 컨테이너 내부에 실려 선박에 선적된다. 실제로 우리가 사용하는 많은 공산품에는 플라스틱 성분이 포함되지 않는 것이 드물며 그런 것들이 컨테이너에 실려 선박을 통해 운송되고 또한, 컨테이너 선박을 통한 전 세계 해상물동량이 증가하는 점, 컨테이너 선박의 대형화 추세 등을 종합적으로 고려하면, 선박으로부터 발생하는 컨테이너 해상 유실 사고에 관한 이슈는 단지 해양오염 방지 측면만이 아니라도 신중하게 고민해봐야 할 문제이다.

IMO 차원 논의 활성화돼야

2007년 5월 채택, 2015년 4월 발효된 국제해사기구(IMO) 협약 중 하나인 난파물제거협약(Nairobi Convention, 2007) 난파물제거협약(Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007) 목적을 살펴보면, 협약 조문 제1조 4. (c) 항을 통해 선박으로부터 해상으로 유실되는 화물이 난파물(Wreck)의 정의에 포함되는 것을 알 수 있다. 이에 따라, 해상으로 유실된 컨테이너는 내용물과 관계없이 선주는 회수의 책임을 지며 난파물로 기인한 항행 안전 저해 요소를 식별하고 항행경고를 포함한 안전 조치를 하여야 한다. 그러나 실질적인 이행의 측면에서 살펴보면 다양한 요인들로 인해 해상으로 유실된 컨테이너를 회수하기는 쉽지 않다. 상업적 측면에서 필요한 보상이나 보험 문제들은 사고 조사를 통해 해결하겠지만, 유실 컨테이너 문제를 환경적 측면에서의 접근하기에는 컨테이너 선박 운항을 포함한 복잡한 요소들이 산재하여 있다.

컨테이너 해상 유실 사고를 방지하기 위한 가장 좋은 방법은 사전에 컨테이너 선박의 복원성과 선적되는 컨테이너의 중량 검증 등을 종합적으로 검토하여 선박 항행에 따른 안전성을 철저하게 확보하는 것이다. 동 사안이 ICS 국제해운협회(ICS, International Chamber of Shipping)나 WSC 등 선주단체를 중심으로 국제사회에 지속적으로 제기되면서 2014년 11월, 제94차 IMO 해사안전위원회(MSC)에서 SOLAS 협약 Ⅵ장 2 규칙(화물정보) 개정안이 채택되고 국내에는 ‘컨테이너 총중량 검증제도’가 도입되었다.

그러나 이는 선박 및 화물의 안전성 확보 차원의 문제이며, 만약 이러한 조치에도 불구하고 항해 중 여타의 이유로 선박에 선적된 컨테이너가 해상으로 유실된다면 이것은 다른 차원의 접근이 필요하다. 현재 국제해사기구(IMO) 차원에서 논의하고자 하는 것은 실질적인 항행 안전 및 해양환경 보호 측면에서 컨테이너 유실 사고 사후 방안에 관한 보고 시스템 등을 포함한 국제규정을 마련하고자 하는 것이다.

아직은 초기 단계로서, 국제해사기구(IMO) 차원에서 정식 논의되는 의제는 아니지만, 지금까지의 다양한 선박 컨테이너 해상 유실 사고 사례를 통해 해양환경 오염에 미치는 인과관계가 분명하고 또한, 전 세계적으로 대두되는 해양 플라스틱 쓰레기 저감 이슈와 결부되어 머지않아 선박으로부터 발생하는 유실 컨테이너의 보고 및 관리에 관한 국제적 차원의 논의가 진행될 것으로 예상한다.

삼면이 바다로 이루어진 우리나라는 반도 국가로서 선박을 통한 해상 운송이 주된 무역 운송 수단으로써 지금까지 대한민국 경제발전에 근간이 된 것은 자명한 사실이다. 또한, 컨테이너 선박을 통한 전 세계 해상물동량이 점차 증가하고, 동북아 물류 산업에서 우리나라가 갖는 지리적 요인 및 위상 그리고 점차 강화되는 컨테이너 항만 기능 등을 종합적으로 고려할 때, 유실 컨테이너가 갖는 경제적, 상업적 그리고 환경적 문제에 관해 우리나라 산업계가 좀 더 많은 관심을 가져야 한다고 생각한다.

황대중 (재)한국해사안전국제협력센터 연구원 다른기사 보기