[현대해양] 중국 사드 경제 보복카드에 이어 일본의 반도체 수출규제를 이용한 경제보복조치의 여파가 일파만파로 퍼지고 있다. 일본은 최근 경제 보복카드 190개를 마련했다고 발표했는데, 이것은 즉흥적 조치가 아니라 오래 전부터 철저히 준비해 왔다는 것을 의미한다.
앞으로도 日, 中은 정치적 목적을 위해 언제든 경제보복 카드를 쓸 수 있다는 것을 알게 한다. 우리나라의 가장 아픈 곳을 찌를 수 있는 것은 日, 中의 해운업 경제보복 카드인데, 해운업이 사느냐 죽느냐 기로에 서 있는 지금 대비책을 강구하지 않으면 지금까지 경험해보지 못한 무서운 경제 재앙을 피할 수 없게 된다. 日, 中의 해운업 경제보복 카드로 왜 물가폭등이 일어나는지, 제대로 대처하지 못하고 있는 현 상황에 대해 조명해 보고자 한다.
해운업 몰락과 물가폭등의 관계
한국은 3면이 바다이기 때문에 부존자원이 빈약하고, 대부분의 원재료를 수입해다가 부가가치를 높여서 수출하며 먹고 사는 국가다. 이러한 물동량(물자가 이동하는 양) 중 99.7%를 해상으로 수출입하고 있다. 따라서 해상운임이 오르면 국민이 사용하는 생필품 물가도 동반 상승 된다.
한국해운사의 남미노선 철수 사례를 보면, 해운업 몰락과 물가폭등의 관계를 이해할 수 있다. 글로벌 해운사가 출혈경쟁을 하여 한국 해운사를 퇴출시킨 노선에서 독과점으로 운임이 10배 오른 사례이다. 글로벌 해운사들은 독과점을 완성하기 이전에 손실을 보는 수준까지 장기간 운임을 낮추며 경쟁 해운사가 퇴출될 때까지 출혈경쟁을 하는 형국이다. 이때는 운임이 아주 낮게 유지되기 때문에 경각심을 갖기 어렵다. 한진해운이 파산한 이후 우리나라 해운업이 몰락해 가고 있음에도 불구하고 국민들이 경각심을 갖지 못하는 이유이다.
그러나 독과점이 완성되자마자 운임을 기습적으로 10배 올리는데, 이것이 물가에 반영되어 오를 경우 대처할 수가 없다(WTO에 제소할 수도 없다). 이것은 한 개 노선에 국한된 문제가 아니라 해운시장이 독과점이 될 경우 나타나는 현상이다. 문제는 독과점을 급속도로 완성해가는 3개 글로벌 선사들은 우리와 사이가 좋지 않고 경제보복을 일삼는 일본, 중국과 유럽이라는 점이다. 물가폭등의 방패막 역할을 하는 우리나라 해운업이 몰락하고 일본과 중국이 해운업 경제보복카드를 기습적으로 사용할 경우, 한국 기업들과 국민들은 심각한 상황에 처하게 될 것이다.
해운업 몰락의 원인과 해운재건의 현주소
어려운 대외적 여건 속에서 정부정책의 잘못과 대기업 물류자회사의 시장지배적 지위 남용에 따른 갑질 등으로 2017년 2월 우리나라 수출입의 대동맥 역할을 해왔던 세계 7위의 원양컨테이너선사인 한진해운이 파산하였다. 이로 인해 세계적 물류대란이 일어나며 한국 해운업의 신뢰도가 추락했으며, 우리나라 해운업은 몰락의 길로 들어섰다. 지금은 국민혈세로 해운재건을 하기 위해 노력 중이다.
한진해운 파산의 원인으로 대외적 여건만 탓하는 경향이 있는데, 이것은 본질에 눈을 감는 것이다. 여기서는 대기업 물류자회사와 관련된 공정거래위원회의 잘못된 정책을 지적하고자 한다. 한진해운 파산의 주원인 중 하나인 동시에 해운재건을 막는 가장 큰 걸림돌이기 때문이다.
혈세로 이루어지는 해운재건의 성공 여부도 여기에 달려 있다는 것이 해운업계의 일반적 시각이나, 지금까지 제대로 목소리를 내거나 손을 대지 못하고 있다. 재벌의 민감한 이해가 얽혀 있기 때문이다. 한진해운 파산도 부처 중 힘이 가장 약한 해양수산부의 목소리가 국민에게 닿지 않았기 때문인데, 지금도 그 목소리가 재벌을 넘어서기는 어려워 보인다. 그러나 무대응으로 인한 고통은 고스란히 국민들이 받게 될 것이다.
해운업 몰락의 시작은 재벌의 일감몰아주기와 공정거래위원회의 무사안일한 과세 정책에서 비롯되었다. 일감몰아주기란 '재벌'이라 불리는 대기업 집단에서 계열사끼리 내부거래를 하고, 그 거래의 이익이 총수 일가에게 흘러가는 현상을 뜻한다. 그 과정에서 비상장 계열사인 대기업 물류자회사에게 일감몰아주기로 이익을 극대화하고, 재벌 총수 일가가 배당 받는 편법적인 경영권 승계 방식이다. 대기업이 겉으로는 계열사에 일감을 맡기는 것처럼 하면서 변칙적으로 자산을 상속하거나 증여하는 것이다.
이에 대한 공정거래위원회의 대응조치는 30% 이상의 내부거래에 대해서만 증여세를 부과하는 것이었다. 그런데 대기업 물류자회사는 일감몰아주기를 줄이는 것이 아니라 오히려 덤핑으로 다른 중소 물류업체의 물량을 빼앗아 30% 과세기준을 맞추었다. 대기업 물류자회사 7개사가 우리나라 전체 컨테이너 수출 물동량의 83%를 확보할 정도로 절대적 시장지배적 지위를 점하게 된 것이다(2015년 기준).
물류자회사들은 이익을 극대화하기 위해 갑질을 하며 해운업을 희생시키는 대가로 15년만에 72배 급성장하였는데, 그 이익은 대부분 재벌 오너들에게 흘러들어가는 구조이다. 구체적인 사례로, 재벌 총수 일가 두 명이 이렇게 물류자회사를 급성장시킨 이후 공정거래위원회 과세기준 30%를 맞추기 위해 갖고 있던 지분 일부만 팔아 가져간 배당금이 약 1조 4,000억원에 이른다. 사실상 재벌들이 물류자회사를 만들어 일감몰아주기와 갑질을 해왔던 소기의 목적이 달성된 것이다.
문제는 이로 인한 부작용(해운몰락)의 뒤처리는 오로지 국민혈세로 이루어진다는 것이다. 정작 문제의 원인을 제공했던 재벌들은 나 몰라라 하는 것뿐만 아니라 국민혈세로 이루어지고 있는 해운재건을 시장원리 핑계 삼아 방해하는 모양새이다. 물류자회사가 시장지배적 지위를 남용하여 확보한 대다수(80% 이상)의 물량을 한국 해운업에게 넘기는 수치(국적선 적취율: 국내 화주가 국내선사에게 화물을 맡기는 비율)가 세계 최하위이기 때문이다.
공정거래위원회는 형식적인 30% 과세기준을 부과한 것 이외에는 물류자회사의 시장지배적 지위 남용이나 갑질에 대해 지금까지 수수방관 정책으로 일관하여 왔다. 손대지 않는 근거는 시장원리다. 해운재건 성패의 관건은 물류자회사들이 시장지배적 지위를 남용하여 확보한 80% 이상의 물량이다. 그런데 수년간 갑질을 하며 해운업 경쟁력 약화의 주된 원인을 제공했던 물류자회사들에 대해 ‘시장원리’ 때문에 손대지 못한다는 것이다. 그 모든 뒤처리를 국민들만 감당토록 하는 것이 시장원리인지 반문하고 싶다.
수조원의 국민혈세로 20척의 초대형 선박이 건조되 마지막 남은 국적 원양컨테이너선사인 현대상선에게 인도될 예정인 가운데, 현대상선의 16분기 연속적자도 해운업의 산소호흡기 유지를 위해 혈세로 메꿀 수밖에 없는 상황이다. 해운업의 경쟁력이 극도로 약해졌기 때문이다. 아시아 지역을 오고가는 14개 작은 근해선사들을 지원할 여력은 거의 없는 상황이다. 그런데 글로벌 선사들은 내년부터 아시아 지역에 대량의 선박들을 투입해 출혈경쟁을 함으로써 모두 퇴출시킬 예정이다. 물류자회사들이 갖고 있는 80% 이상의 물량에 손대지 않으면, 국민 혈세로 이루어지는 해운재건 정책은 보여주기식 대책이나 세금낭비로 끝날 수밖에없다.
대기업 물류자회사가 사회적 책임을 근거로 약 20% 약해진 한국 해운업의 경쟁력 열위를 감당해주도록 유도하는 제도가 시급하다. 최근 발간된 “대한민국 해운참사, 내일은 괜찮습니까”에서는 구체적인 대안, 법적근거, 헌법적 정당성까지 모두 담고 있다. 대기업 물류자회사의 역할이 탈바꿈하지 못하면 日, 中의 해운업 경제보복 카드에 대비하기 불가능할 것이다.
