해양수산부 통계에 의하면 우리나라 어선의 해양사고는 2011년부터 2015년까지 5년간 연평균 1,124건이 발생했고, 사망·실종자 수는 매년 평균 99명에 달한다. 문제의 심각성은 해양사고가 정부와 관련 기관·단체에서 수많은 대책을 수립하고 갖은 노력을 다하고 있음에도 불구하고 감소 추세에 있지 않다는 것이다.

이제는 과거 반복되어오던 방법에서 벗어나 특단의 조치가 필요한 것 같다. 대책을 수립하기 위해서는 우선 해양사고의 심층 분석이 필요하다.

이를 위해 2011년부터 2015년까지 5년간의 사망·실종 405명 발생 건에 대한 해양수산부의 자료를 분석해보면, 충돌, 접촉, 전복 및 침몰 등 항행상의 사고로 인한 것이 51.7%, 조업 중 부주의나 위험한 작업으로 인한 추락 등으로 인한 것이 39.2%, 기관 과열, 난로나 화기 등 사용상의 부주의로 인한 화재나 폭발에 의한 전손(全損)으로 인한 것이 8.3%, 기관사고 및 기타 원인이 0.8% 로 나타났다.

사망·실종으로 이어지지 않은 해양사고를 분석해보면 최근 5년간 기관사고가 31% 이상으로 가장 많은 부분을 차지하고 있으며, 이중 시동용 축전지 방전이 18%, 냉각수 계통 펌프 및 부속품 손상이 14%, 시동모터 손상이 10%, 배관 손상 8%, 그 외 윤활유 계통 등을 포함해 주기관이나 보조기관의 부속품 등에서 발생하는 사고가 50%였다.

해양사고 방지 위한 기관별 노력

한편 해양사고 방지를 위한 노력은 여러 기관이나 단체로 나뉘어져있는데, △해양수산부 어업자원국내 어업정책팀 및 해사안전국내 해사안전정책과 및 해사산업기술과에서 어선법, 선박안전법 등을 토대로 어선안전에 관한 정책을 수립하고 종합적인 관리를 하고 있다.

△선박안전기술공단(KST)은 2~5년 주기로 선체 및 설비 검사를 통하여 법에서 정한 안전적합성 검사를 하고 있다.

△수산업협동조합(수협)에서는 전국 17개소에 어업정보통신국을 운영하면서 기상예보나 항행 위험정보를 제공하며 출입항 통제나 안전한 어로활동을 돕고 있다. 또 조업 중인 어선의 위치를 모니터링하고, 이상 징후 발생 시 지원하고 있다. 5톤 이상 어선원은 소형선박조종면허를 취득하도록 하고 있고, 1년에 1회 이상 안전교육을 받도록 되어 있다. 이 교육은 수협에서 주관하고 있다.

△해양경비안전본부에서는 음주단속, 입·출항 통제 등을 통해 위험요인을 사전에 차단하고, 유사시 30분 이내 현장에 출동, 구조 활동을 시작할 수 있는 체계를 갖추고 있다.

△어업관리단에서는 어선의 안전 조업을 지도하고 불법어업을 단속하고 있고, 유사시 조난 구조, 의료 지원이나 수산정보를 제공하고 있다.

△(사)한국구조협회는 민간인 주도의 해난구조 조직이며 전국 16개 지부에 광범위한 연락망을 갖추고, 유사시 어업정보통신국 및 해경과 연계하여 구조 활동을 벌인다.

△어촌어항협회는 낚시어선 선주나 선원이 연 1회 의무적으로 받게 되어 있는 낚시어선교육을 관리하고 있으며, 전문교육 운영 등은 선박안전기술공단이 실시하고 있다.

△해양안전심판원에서는 해양사고를 심사하고 심판한다. 재결서를 작성하며 해양사고를 유형별로 분석하고 그에 따른 안전교육·훈련 자료를 제작·보급하는 업무를 수행하고 있다.
 

Care Ship Program은…

필자는 수차례 어선 검사, 건조 현장을 방문하였고, 뿐만 아니라 직접 어선에 승선하여 근해, 먼 바다 조업체험도 하였다. 그 외에 과거 5년간의 해양사고 분석 및 상기 여러 관련 기관·단체들과의 업무 협의 등을 토대로 나름으로 다음과 같은 해양사고 방지 및 저감 대책을 제시하고자 한다.

우선 선원 고용정책과 교육·훈련 및 지원에 관한 사항이다. 소형어선(10톤 미만)은 대부분 2~5년에 한번 선박검사를 받고, 그 후로는 선주나 선원이 전적으로 안전항해는 물론 선체나 설비의 유지·보수를 책임져야한다.

현실적으로 점검이나 단속도 중요하지만 어선의 열악한 환경을 생각하면 ‘지원’이 중요하다는 점이다. 현재 10톤 미만 어선은 6만 2,700여 척으로 전체 어선의 약 95%를 차지하고 있다. 이중 2톤 미만 어선은 선박검사에서 제외되어오다가 2008년 이후 검사를 받도록 어선법이 개정되어, 매 5년마다 1회 정기검사를 받도록 되어있다.

따라서 검사 후 약 5년간은 전적으로 선주(혹은 어선원)의 관심이나 능력에 따라 유지·보수 작업이 이뤄진다. 그렇다고 검사주기를 단축한다면 비용부담이나 검사갱신 등에 따른 불편이 뒤따르기 때문에 현실적으로 강제하기에는 여러 가지 어려움이 예상된다.

이를 위해서 우리 공단에서는 ‘케어십 프로그램(Care Ship Program)’ 제도를 구상하고 있다. 이는 한 검사원이 안전에 취약한 선박들을 전담해 관리하고, 수시로 운항상황, 엔진이나 설비의 상태를 점검하고 지원해주는 개념이다.

현재도 무상점검이나 지원을 해주고 있지만 ‘Care Ship’ 개념 즉, 전담으로 계속해서 담당자가 돌보는 개념은 아니며 이를 가능하게 하려면 검사원의 수가 늘어야 하고 또한 동일 지부에서의 근무 연한이 길어야 가능하다. 이를 위해 내부 규정을 정비하고 정부 관계부처와 협의하고자 한다.

또한 외국선원이 증가추세로 2015년 말 기준 외국인 어선원은 1만 1,815명(원양어선 3,374명 포함)에 달하고, 사망·실종자 비중도 2015년에는 5%(4명, 미확인 제외)에서 2016

년 상반기에는 31%(17명, 미확인 제외)로 급증하고 있는 추세이다. 이들은 대부분 비숙련이기도하고 언어 소통에 문제가 많으므로 안전에 취약하다. 이들을 위한 맞춤형 교육이 필요하다. 현재 수협에서 외국인 선원 고용을 주관하고 있으나 안전 관련 개선방안을 수립하고 관계기관과 협력하는 것이 필요하다.

둘째, 실효성 있는 안전장구, 특히 구명조끼의 경우 과거 수년간 20여종의 구명조끼를 개발해 현장에 새로운 제품을 보급하고 있으나, 레저나 낚시어선에 적합하고, 어선용은 그 가격이 비싸거나, 그 부피 때문에 조업 중 불편해 제대로 보급되거나 현장에서 착용하지 못하는 현실이다.

실제 사망·실종자의 98% 이상이 구명조끼를 착용하지 않은 상태에서 발생했고, 현장에서 어민들을 대상으로 설문 조사를 해보면 조업 중 대부분의 어민은 구명조끼를 착용하지 않고 조업하고 있는 것으로 파악된다.

실용적이고 현실적으로 보급이 가능하도록 신소재를 이용하거나 사물인터넷(IoT)을 접목한 새로운 형태의 구명조끼 개발과 보급가의 일부를 정부에서 지원하는 방안이 필요하다. 그런 연후에 구명조끼 착용에 관한 엄격한 법제정과 현장 지도 단속이 필요하다.

‘한국형 이내비게이션’ 적용 바람직

셋째, 항해·통신장비에 관해서는 한국형 이내비게이션(e-Navi)이 답이다. 스마트폰만한 크기의 중앙데이터처리장치와 A4 용지 크기의 모니터 하나에 항해·통신에 관한 모든 기능을 다 포함하는 개념이다. 이를 위해서는 연·근해 100Km까지 통신이 가능한 LTE 무선통신 체계 구축이 전제되어야한다. 이를 위해 해양수산부가 해양플랜트연구소(KRISO)에 추진팀을 구성하고 2020년까지 소위 한국형 e-Navi 시스템 개발을 목표로 추진하고 있다.

현재는 조그만 어선 조타실 공간에 통신장비로 SSB, VHF-DSC, V-PASS, AIS(자동위치식별기)가, 항해장비로 조타기, 콤파스, 레이더 및 Radar Plotter 등이 있고 그 외에도 어군탐지기, 기관실 연결 밸브나 스위치, 난로 혹은 선풍기, TV 등이 빼곡히 들어차 있어 견시공간 확보도 어려운 것이 현실이다.

이를 해결하기 위해 어업허가 기준을 기존의 총톤수 개념에서 길이 개념으로 바꾸는 것을 검토 중이나, 이해관계가 복잡해 추진에 어려움이 있다. 신개념의 조타실, 어선복지 공간 디자인을 개발해 극복하는 방안도 필요하다. 그 이전이라도 현재 자동차에 적용되고 있는 충돌 방지시스템은 밤샘조업 후 자동조타장치로 항해하게 하고 견시에 소홀해질 수 있는 어선의 경우 하루 빨리 보급이 될 수 있도록 정책적 지원이 절실하다.

넷째, 화재 탐지·진압·경보 장치에 관한 사항이다. 대부분의 소형 어선은 FRP 소재로 되어 있어 화재에 취약하다.

5분 안에 화재를 진압하지 못하면 대부분 전손(全損)으로 이어진다. 이를 방지하기 위해 기관실에 내연성 소재 설비 및 조업 중에도 화재경보를 들을 수 있도록 로트(IoT)를 이용한 경보 알림이나 자동소화 설비 작동 등 R&D(연구 개발) 및 개발·보급이 필요하다. 우리 공단이 이를 위해서 우선순위를 두고 연구를 진행하고 있다.

적극적인 어민 참여 절실

다섯째, 해양사고의 분석과 재발 방지를 위한 대책 수립을 체계화 할 필요가 있다. 최근 5년간 발생한 사망·실종 사고 원인 분석 결과 원인 미상이 38%로 높게 나타났듯이 정확한 원인 파악이 부족해 그 대책도 부실할 수 있다.

어선거래시스템과 어선안전조업법이 현재 국회에 계류 중이다. 이 법이 통과되면 모든 어선에 대하여 사고 이력을 관리하고, 사고 발생 시 임시검사를 반드시 수검하게 함은 물론 보험관련 수리정비소를 인증시스템과 유사한 제도를 도입하여 신뢰할 수 있는 수리업체가 제대로 수리·정비하도록 하면 사고 재발율도 현저히 감소할 것으로 본다.

또한 5년마다 어선안전조업기본계획을 수립하여 종합적이고 지속적인 대책 수립이 가능할 것으로 기대된다.

여섯째, 어선의 현대화가 절실하다. 화장실은 외부에 노출되어 있고, 복지공간은 부족해 젊은 선원은 지원하지 않고, 비숙련 외국선원을 고용할 수밖에 없으나 그마저도 근무 첫날부터 도망갈 궁리를 한다고 한다.
더구나 외국선원의 경우 비숙련에 언어소통이 안되어 안전에 취약하다. 이래서는 어업의 미래는 없다. 표준선형을 개발하고 싸게 보급하게 하여 신조를 유도하게 해야 한다. 그러면 조선소의 고용도 창출되고 젊은 선원 지원자도 늘어나고 해양사고도 감소되어 윈-윈이다.

새로운 일들을 하기 위해서는 창의적이고 혁신적인 생각과 강인한 추진력, 그리고 재정이 필요하지만 우선순위를 두고 하나씩 해나간다면 매년 100명에 가까운 사망·실종자가 발생하는 어선에 안전이 획기적으로 개선되고, 그를 바탕으로 어업도 젊은 선원들이 대를 잇고 번창하리라고 믿는다. 그러기 위해서는 정부의 재정적 지원과 정책 수립, 그리고 유관기관간의 협업, 어민들의 안전에 대한 자율적이고 적극적인 참여가 절실히 필요하다.