수협 단위조합 송입업체 설립, 해수부 고용·관리방안 개선 등 대책 마련
모든 규모 어선의 외국인선원, 공급부터 관리까지 일관된 기준 필요

지난해 기준 어가는 5만 5,000가구로 2010년보다 16.7% 감소했고, 어가인구는 12만 8,000명으로 무려 25% 감소했다. 고령화 또한 심각한 상황이다. 어촌의 고령화 또한 마찬가지이다. 전체 국내 선원 중 50대 이상 선원이 59.6%, 60대 이상 선원도 26.5% 달해 30대 미만 선원은 21.7%에 불과하다.

특히 연근해어선의 선원의 과반수가 넘는 61%가 50대 이상이며 40대 이하는 10% 초반에 불과하다. 주목할 만한 점은 50대 이상 선원이 급속도로 늘어나고 있다는 것이다. 전체 선원 중 50대 이상 선원은 2010년 53%에서 8%나 증가했다.

이같은 데이터는 어촌의 인력난이 심각한 문제라는 것을 극명하게 보여준다. 귀어귀촌 정책을 통해 새로운 인력이 유입되고 있으며, 수산업도 많은 부분 자동화가 이뤄졌다고는 하나 여전히 청년들은 배를 타는 것을 피하고 있고 그럼에도 사람의 손이 꼭 필요한 부분이 있다. 수산업 중에서도 직접 배를 타는 선원은 특히 기피하고 있어 인력난이 극심한 상황. 이제 외국인선원은 수산업 현장의 필수요원으로 자리잡았다. 선택이 아닌 필수가 된 것이다. 그러나 증가하는 무단이탈률, 전문성이 없는 선원, 일부 송입업체의 횡포 등 문제들은 지속적으로 제기되고 있으며, 지난 6월 20일에는 인도양 해상에서 운항 중이던 부산선적 원양어선에서 베트남인 선원 두 명이 한국인 선장과 기관장을 살해하는 사건이 발생하면서 외국인선원 관리가 도마에 오르기도 했다.

무단이탈과 인력부족, 이원화된 제도의 난점으로 지적

해수부의 ‘2016년 통계연보’에 따르면 한국인 취업선원은 최근 10년 동안 연평균 0.5%씩 감소하고 있으나, 선원이주노동자는 해마다 12%씩 증가해 고용허가제로 입국한 선원과 외국인선원제로 입국한 선원을 합치면 2만 4,624명으로, 전체 선원의 40%에 달하는 상황이다. 겨우 절반 수준을 유지하고 있는 한국인선원의 과반 이상이 50대이므로 사실상 외국인선원의 역할은 점점 더 커질 것으로 보인다.

현재 어선어업에 외국인력 도입은 두 개의 제도로 이원화돼 운영되고 있다. 20톤 이상 어선의 경우 외국인선원제, 20톤 미만은 고용허가제가 적용된다. 각 제도의 주관도 다르다.

외국인선원제는 해양수산부 주관으로 수협이 위탁을 받아 선원법, 외국인선원관리지침, 출입국 관리법 시행령과 시행규칙에 따라 중국, 인도네시아, 스리랑카 4개국에 한해 선원취업비자(E-10-2 비자) 취득을 전제로 입국을 허용하고 있다. 고용허가제의 경우 고용노동부에서 일반 외국인 근로자 고용기준을 적용해 현지 알선과 선발 등 채용절차에 직접 개입한다. 선원 무단이탈, 인력수급 등 외국인선원 송입 관련 문제의 핵심으로 제도 이원화가 지목된다.

가장 시급한 문제중 하나는 무단이탈이다. 고용노동부의 고용허가제로 도입한 외국인근로자의 이탈률은 외국인선원제에 비해 약 4배 이상 높은 것으로 나타난다. 외국인선원의 대부분은 어업경험이 없어 타국에서 새로 일을 배워야하는 상황으로 적응이 어려워 브로커의 유혹에 쉽게 노출되는 것으로 풀이된다.

그러나 일반 외국인 근로자 고용기준을 적용해 외국인선원을 채용하고 있는 고용노동부에는 선원 이탈을 막고 한국에서의 어업활동에 적응할 수 있도록 지원하는 관리체계가 없어 이탈률이 높아질 수 밖에 없는 구조적 맹점을 가지고 있다.

외국인선원제는 사후 관리에 더 용이한 것으로 알려져 있으나 현장에서 체감하는 바는 다르다. 수협중앙회와 선원 근로감독관 등의 자료에 따르면 2012년부터 올해 7월 말까지 수협을 통해 연근해어선에 취업한 외국인선원 1만 3,278명 중 12.2%인 1,620명이 근무지를 이탈했다.

법무부 통계월보에 따르면 올해 선원취업을 목적으로 입국하는 외국인근로자는 2007년 1,512명에서 2009년 4,004명, 2011년 5,409명, 2013년 6,134명 올해는 10월 기준 8,849에 달하며 꾸준히 상승세를 보이고 있다. 특히 E10 비자를 통해 입국해 현재 체류중인 외국인근로자는 1만 5,348명으로 이중 불법체류자는 34%에 달하는 것으로 나타났다.

인력수급도 원활하지 못하다. 우리나라 어선세력의 90% 이상이 20톤 미만 소형 어선으로 구성돼 있다. 이같은 영세 소규모 어선의 구인에 더욱 어려움을 겪을 수 밖에 없다.

지난 7월 전라북도는 이원화된 외국인선원고용기준을 외국인선원제로 일원화함으로써 20톤 미만의 선박에 대해서도 해양수산부의 선원인력 수급관리에 포함, 외국인선원이 고용될 수 있도록 관련법을 개정해줄 것을 정부에 건의했다.

전라북도에는 총 3,428척의 어선이 운영되고 있는데 20톤 미만의 중소형어선이 3,203척 98.7%로 대부분을 차지하며 20톤 이상은 45척에 불과해, 선원법의 보호를 받지 못하는 대부분의 어선은 인력이 부족해 정상적인 어업활동이 불가하다는 설명이다. 전북도에 따르면도내 외국인선원은 전국 0.6%인 150명의 적은 수뿐이다. 이같은 인력난은 선원 무단 이탈은 물론, 불법 수급 인력으로 인한 사고와 범죄로 이어지기도 한다.

수협에 의해 선원인력 수급관리가 이뤄지고 있는 외국인선원제를 통한 인력공급도 문제는 있다. 외국인선원제의 경우 외국인선원관리지침에 따라 노사합의를 통해 도입규모를 증원할 수 있는데 노사합의를 위한 노측의 공동교섭단 구성이 노측 내부갈등으로 시작도 하지 못하면서 2014년 도입규모 1만 5,100명에서 한 명도 증원되지 못하고 있는 상황으로 인력부족을 겪고 있다.

사후관리 부실, 송입업체 횡포…선주도 괴로워

양 제도에 대해 정리해보면, 고용허가제는 국가 관리로 인력도입이 투명하고 과다한 송출비 발생이 없으나, 어업의 특성 등을 고려하지 않아 선원도입이 용이하지 않고 수급난도 심각하며, 사후 관리의 어려움이 가장 큰 과제이다.

외국인선원제의 수협과 송입업체라는 분명한 관리주체가 있어 사후관리가 체계적이나, 과도한 현지 송출비와 별도의 관리비가 선주들에게 부담으로 작용하고 있다.

20톤 이상 어선주들은 외국인선원 관리비 명목으로 해상노조연맹(해상노련)이나 수산연맹에 노조특별회비를 일부 3만원에서 5만원, 수협에 3만원, 송입업체에 1만원 등 월 7~9만원의 비용을 부담하고 있다.

그동안 외국인선원 관리는 선원 인권 및 복지에 많은 초점이 맞춰져있었다. 비인격적인 대우나 임금을 주지 않는 경우도 있었으며 이에 따라 이탈률이 높아졌던 것도 사실이다. 그러나 다른 관점에서 보면 최근에는 선원 취업비자를 통해 입국해 비교적 노동강도가 높은 어업이 아닌 다른 업종으로 무단이탈하는 경우도 발생하고 있으며, 건강상의 이유 등으로 고용이후에 어업에 투입할 수 없어 선주가 골머리를 앓는 상황도 전해진다.

송입업체의 ‘갑질’은 외국인선원들뿐만 아니라 선주들에게도 문제가 되고 있다. 선원 공급을 두고 ‘준다, 안 준다’ 장사를 하는 경우는 예사, 송입업체에서 외국인선원에게 개별적으로 연락을 취해 갑자기 근무처를 변경하는 황당한 사례도 있었다. 송입업체의 대부분이 인천, 수도권 등에 밀집해 있어 제주도 등의 일부 지역에서 소위 바지사장들의 악덕행위가 있다는 것을 이미 알려진 사실이다.

수협 단위조합 송입업체 설립, 공정성 확보 과제

즉 외국인선원의 송입과 사후관리는 연결되는 문제이며, 선주와 근로자 모두를 고려한 제도적인 보완이 필요하다. 양질의 선원을 적시적소에 공급하고 체계적인 사후관리를 통해 선원도 선주도 윈윈할 수 있는 시스템이 필요한 것이다.


최근에 새로운 움직임이 있었다. 선사에는 맞춤형 선원을 공급하고 선원은 송출비 부담을 덜 수 있도록 하겠다는 취지 아래, 대형기선저인망수협에서 지난 1월 자회사로 송입업체 ‘다온교역’을 설립하고 본격적인 외국인선원 공급에 나선 것이다.

지난해 5월, 수협은 회원조합에 외국인선원을 직접 선발하는 송입업무에 대한 이양 절차 추진을 검토하고 있다고 밝혔고, 이에 많은 이들이 우려의 목소리를 냈다. 조합은 고용주의 입장을 가지고 있는데, 조합에서 송입기능을 수행할 경우 외국인 선원 권리 보호에 한계가 있지않겠느냐는 것이었다. 또한 개별 조합이 송입 업무를 맡게되면 정확한 고용 통계를 낼 수 없어져 노사간 외국인선원 쿼터 협상에 문제가 있을 수 있다는 지적도 있었다.

찬반 양론이 갈리는 가운데 지난 1월 국내 단위수협 최초로 대형기선저인망수협이 외국인선원 송입회사를 설립했고 지난 7월 본격적인 송입업무에 들어가 소속 외국인 선원 450명 중 약 33%인 150명을 직접 공급했다.

다온교역에서는 선원교육비, 항공료, 신체검사비 등 200만원 가량의 해외송출비를 해외 현지 송출회사가 아닌 국내 선사로부터 받아 외국인 선원들은 비용 부담을 덜고, 선사는 양질의 선원을 업종에 따라 배치할 수 있게 됐다는 설명이다. 또한 송출회사도 선원들로부터 소개비 등 명목으로 2,250달러 이상 받지 않기로 다온과 계약을 맺었다.

외국인선원이 초기 송출비용 보전을 위해 더 임금을 많이 주는 사업장으로 중도 이탈하던 문제에 대한 대안이 될 것이라는 기대이나, 앞서 다온교역으로 통해 들어온 선원 2명이 도주·이탈한 경우로 보아, 저렴한 비용으로 선원자격으로 입국해 육지 사업장으로 이탈하는 인력을 걸러내고 해외 현지 교육 과정 중 양질의 선원을 선발해야한다는 과제도 있다. 다온교역은 인도네시아 현지에서 한국어 교육을 포함한 승선 교육을 120시간을 받은 이들을 중심으로 선원을 채용하고 있으며 내년부터는 선원 스카우트 전문가를 적극 활용하는 한편, 미얀마로 대상국가를 확대할 계획이다.

정부, 외국인선원 고용·관리체계 강화 나서

전체 선원의 42%를 차지하는 외국인선원은 이제 우리 수산업에 큰 부분을 차지하게 됐으나, 문제점도 상존하고 있다. 이를 해결하기 위해서는 근본적으로는 외국인선원들이 우리 산업 현장에서 마음편히 활동할 수 있는 처우 개선이 필요할 것이며, 이를 위해서는 내국인 선원들의 의식 개선도 필요할 것이다.

애초에 타 사업장 이탈을 목적으로 하거나 범죄를 일으킬 우려가 있는 선원들을 걸러내고 양질의 외국인선원을 공급할 수 있는 체계, 또한 입국 후에 기존 계약 조건 등에 대해 선주와 선원 모두 성실히 이행하고 있는지의 여부를 점검할 수 있는 관리체계도 중요할 것이다.

해양수산부는 지난 7월 국무회의에서 이같은 내용을 담은 ‘외국인선원 고용·관리 개선방안’을 발표하고 외국인선원 고용 증가에 따라 발생하는 문제들을 해결하겠다고 나섰다.

외국인선원 고용·관리 개선방안은 △범죄경력조회 의무화, 송입·송출업체 점검 및 평가 등 고용절차 개선 △선장 교육과정 신설, 한국인 선원교육 강화, 소통지침서 등 교육 및 소통강화 △선원복지시설 제고, 원격의료시스템 확대 등 근로조건 및 복지여건 개선 △외국인선원 노무관리 표준규정 제작 등 선사 책임성 강화 △근로실태조사, 현지 선원근로 감독 강화 등 근로감독 강화 △선원법 개정 등 법적기준 강화 등을 골자로 한다.

그러나 아직 20톤 미만 선박의 경우 인력수급의 문제부터 무단이탈 등에 대한 사후관리까지 제도적인 보호를 받을 수 없다는 것이 과제로 남는다. 또한 외국인선원제의 경우에도 무단이탈을 신고했으나 하선 처리가 되는 등 대책이 미흡해 상기의 복지증진, 교육 등으로 기존 제도를 보완할 수 있을지에 의문점이 있다.

영세어가를 포함하는 수산업 전체에 외국인선원은 꼭 필요한 존재이다. 선주, 선원 어느 한 쪽만을 위한 제도가 시행되어서는 안되 듯, 어느 곳에 일하는 외국인선원이라도 고용부터 사후까지 일관된 기준 아래 관리되고 보호돼야 할 것이다.