2010년 2월5일 제주 우도 8마일 해상에서 부산선적 쌍끌이어선이 조업 중 어선 1척이 침몰하였다. 해경함정 91척, 어업지도선 22척, 어선 6척, 헬기 17대가 동원되어 8일간 실종자를 수색하였으나 결국 실종자 4명은 시신도 찾지 못하고 수색작업은 종료되었다.
그 사건이 있기 한달 전인 지난 1월27일 통영시 연안 6마일 해상에서 운항 중이던 부산선적 모래운반선이 침몰하여 35일간 수색작업을 벌였으나 사망자 2명, 실종자 8명으로 수색작업은 모두 끝이 났다.
이 두 사례는 우리나라 해양안전구조시스템의 현실을 보여주는 가장 쉬운 예라 하겠다. 특히, 연안 6마일 해상에서 발생한 어선사고에도 단 한명의 생명도 구하지 못했다는 것은 수산물생산량 세계 10위권 국가, 동북아수산물류 중심 국가, 2012년 해양엑스포 유치국 등 해양수산강국으로서 대외적 위상과 이름에 걸맞지 않은 참으로 수치스러운 결과가 아닐 수 없다.
중앙해양안전심판원의 2009년도 해양사고분석 보고에 의하면 총 915척(사망?실종 107명)의 해양사고가 발생하였으며 이 중 어선사고가 725척으로서 전체 해양사고의 71.3%를 차지하였다. 특히, 2008년도 636척에 비해 43.9% 증가하였으며 어선사고는 2008년 435척에 비해 66.7% 증가한 수치다. 항해여건은 2008년 대비 주요 항만 출입항 척수 5.5%, 어선 조업척수 3.6% 감소한데 비해 기상특보가 2008년도 552회에서 2009년도 708회로 158회(28.3%) 증가하여 잦은 기상악화 등을 원인으로 분석하고 있으며 최근 기후변화로 인하여 조업여건은 더욱 악화될 것이라고 전문가들은 전망하고 있다.
어선 해양사고 증가추세
부산은 국내 원양 및 근해어업의 전진기지로서 대형선망어업, 대형기선저인망어업 등 대형 어선이 전국의 70% 이상을 차지하고 있으며 2009년 기준 근해어업 생산량은 연간 36만7,000 톤으로서 해면어업 전국생산량 122만7,000 톤의 30%를 점유하고 있다.
어선사고의 급증과 매년 계속되는 어선원 인명피해 발생은 꼭 해결해야만 하는 가장 중요하면서도 부산의 수산업을 살리는 절대적인 과제이기도 하다. 어선사고 발생에 따른 인명피해 발생 원인과 관련하여 앞서 언급한 기상악화는 자연현상이라 막을 수 없다고 하더라도 그 외 몇가지 요인을 분석해 보았다.
첫째, 어선원의 구명동의 미착용 문제이다. 현재, 「선박안전법」부칙 제8225조에 의거하여 모든 어선에 구명동의 비치를 의무화 하고 있으나 어선원들은 작업 시 불편함 등을 이유로 평소에 구명동의를 입지 않고 선실에 비치하고 있다가 갑자기 사고를 당하게 되는 경우가 대부분이다.
둘째, 우리나라 해양인명구조시스템의 구조적 문제점이다. 어선에는 SSB무전기, AIS선박위치발신장치, EPIRB(이퍼브:침몰시 선박조난신호발신기)등이 장착되어 있어 어선사고가 발생하면 가장 먼저 해양경찰청으로 사고신고가 접수된다. 그러나 해양경찰청에서 사고해역에 도착하였을 때는 이미 선박이 침몰되고 승선원(어선원)은 실종되고 없다. 특히, 야간에는 해양경찰청 함정의 탐조등의 식별거리가 200m도 안되어 주간 위주로 수색을 실시하게 되나 조난자는 해류속도에 따라 하루밤 사이에도 수십 Km까지도 이동해 가게 되므로 조난자를 구조하기는 매우 어려운게 현실이다.
<이하 내용을 책을 통해 보실 수 있습니다.>
