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오늘날 과학의 눈부신 발달로 항공기 이용이 대중화되고 있음에도 바다를 매개로 한 해양산업은 여전히 강세를 누리고 있다. 실로 인류사(人類史) 만큼이나 장구한 해운업(수산업 포함)은 인류 삶의 질 향상에 기여한 바 다대하지만, 그에 비례하여 도처에서 빈발하고 있는 해양참사는 전혀 수그러들지 않고 오히려 대형화(大型化)하고 있는 추세를 우려하는 것이다.
세계 최고 권위의 IMO(국제해사기구)가 현대 들어 발생한 해양참사 원인을 분석한 결과 그 80% 이상이 인적 요인(人的要因 ; human factor), 즉 운항요원들의 실수 내지는 나태(懶怠)에 의한 것임을 밝혀내면서 이들에 대한 정신적 재무장 필요성이 누누이 강조되어 왔다. 그리하여 IMO는 보다 강력한 관리체제 확립과 그 시행을 유도하는 ‘ISM Code(국제안전관리규약 코드)’를 제정, SOLAS(해상인명 안전조약) 제9장에 추가하면서 이를 1998년 7월 1일부터 시행해오고 있는데, 그 코드를 만든 배경이 앞서의 영국 로로선 헤럴드호 전복 사고였다.
화물을 탑재한 트럭이나 트레일러 등을 통째 탑재하는 로로선(RORO Ship)은 별도로 객실까지 마련하여 승객을 탑승시키는 화객선(貨客船)을 일컫는데, 총톤수 7,950톤의 헤럴드호는 100대 이상의 차량과 최대 1,300명의 승객을 태우고도 22노트의 속력을 낼 수 있는 당시로서는 매우 우수한 배였다. 진수 이래 헤럴드호는 편도 4시간 반이 소요되는 영국과 유럽 사이의 가장 가까운 도버 항과 프랑스 칼레 항 사이의 해협을 수 천 번도 더 왕복한 경력을 갖고 있어서 그 우월성 검증은 이미 완료되어 있었다. 특히 2개 층의 전용갑판에는 경사진 탑재로(搭載路)인 램프(Ramp) 두 개를 동시에 가동할 수 있어서 작업시간을 크게 단축시킬 수 있었다.
그런데 사고가 난 날, 헤럴드호는 종전의 칼레 항 말고도 네덜란드 국경 가까이의 벨기에 지브르그 항에 추가로 들르기로 스케줄이 변경되었는데, 1층은 이미 만재 상태여서 부득이 2층 갑판에 탑재할 수밖에 없어 결과적으로 작업시간이 다소 지체되는 상황이 벌어졌다.
여기에서 선장 데이비드 루리가 돌이킬 수 없는 실수를 범한다. 부두 사정으로 램프가 닿지 않자 선수부 바라스트 탱크에 바닷물을 주입하여 흘수선(吃水線)을 1미터 가량 낮추었는데, 탑재작업을 끝내고서도 이를 원상회복(바닷물 빼내기)시키지 않은 게 그것.
하지만 이제 출항하면 곧장 북해를 가로질러 도버 항까지 직항하면 되었으므로, 바쁠 이유는 하나도 없었다.
그럼에도 당시 당직사관이던 1등항해사 조셉은 무엇에 쫒기라도 한 듯 바쁘게 서둘러 주변 사람들을 당혹하게 만들었다고 기록은 전하고 있다.
<이하 내용은 월간 현대해양 2015년 4월호(통권 540호)를 통해 보실 수 있습니다.>
