1월 9일과 2월 4일에는 조용하지만 눈여겨 볼 행사가 서울과 용인에서 각각 열렸다. 1월 9일 오전 10시에는 국토교통부와 철도시설공단의 주최로 성남~여주노선과 부전~일광 노선 운영자 선정 사업설명회가 2월 4일에는 용인 경전철 사업설명회가 각각 열렸다.

1월 9일 열린 성남~여주와 부전~일광 구간은 새로 개통후 사업자를 선로사용료 입찰 방식으로 선정될 예정이다.

2월 4일 열린 용인 경전철 설명회 참가자는 “그날 참가사 숫자만으로 보면 입질이 대단했다”고 평가했다. 이날 참가사는 약 6~7개사로 알려져있다.

참여사는 한결같이 익명을 요구했고 심지어 취재를 완곡하게 거절하기도 했다.

그나마 취재가 된 어느 참가사는 “참가는 회사 방침이 아니다”라는 회신만 돌아왔지만 연 매출 약 270억원 규모의 사업에 대한 관심은 제법 되는 것으로 풀이된다. 이날 참여사는 국내 도시철도 기업 3개사 정도와 나머지는 외국계 회사로 알려졌다.

한국에선 성공을 거둘수 있을까?

1월 7일 서울에서 열린 부전~일광, 성남~여주 사업 설명회는 관계사가 참석한 것으로 알려져 있다.

이들 업체는 사업을 위한 환경과 제안서를 작성하기 위한 설명을 들은 것으로 알려져 있다.

이어 2월 4일 열린 용인 경전철 사업 설명회는 기존 사업자의 계약이 올해로 끝나면서 다음 3년간 사업권에 대한 설명회가 열렸다.

신호제어 관계자는 다른 기업이 사업권을 획득하면 ‘기술 문제’를 난관으로 꼽았다.

현재 용인 경전철 구간인 에버라인은 봉바르디에에서 차량 신호제어, 안전 등에 대한 설비를 구축했다.

따라서 다른 기업이 수주하면 기술 이전에 대한 협의에 대한 필요성을 지적했다.

경전철과 도시철도는 간선철도, KTX와 같은 고속철도처럼 국제표준이 없다. 따라서 다른 사업자가 들어오면 자사 기술로 세팅할 수 있다.

업계 관계자는 “FTA 체제에서는 기업 이익이 우선 적용된다”면서 “사업자가 바뀌게 되면 기술 분야에서 자사 신호제어를 사용할 수 있다”고 설명했다.

이 기술은 이미 검증된 부분으로 장애 발생문제는 없지만 신규 사업자에겐 매몰비용을 유도할 수 있다.

따라서 기술 장벽이 기업에겐 난관으로 작용할 수 있다.

문제는 기술뿐 아니다. 수익과 운영 두 마리의 토끼를 잡아야 한다.

흔히 민자 철도를 개통하면 사업자는 흑자를 기록할 것으로 추측한다.

그러나 고령화 사회로 진입하는 우리나라에선 운임으로 흑자를 내는 건 어렵다고 설명한다.

민자 철도가 성공으로 직결되지 않는다는 건 운영사 역시 마찬가지다.

따라서 부대사업 활성화가 필요하지만 아직 이 분야는 미개척지이다.

현재는 운송수입 외에 별다른 수익원이 없다. 민간 철도운영사 관계자는 “우리는 정해진 예산안에서 교통서비스를 제공하는게 목표”라고 설명하며 “한국에서 민자사업이 낯설지만 미국 등 외국에선 흔한 풍경”이라고 운을 떼었다.

가장 먼저 “이익이나 경영목표란 기업의 극비”라고 신중한 접근을 주문했다.

민자철도가 우리나라에서 현재 겪는 가장 큰 어려움을 꼽자면 제한된 예산에서 쾌적한 서비스를 제공하는 두 마리 토끼를 잡는 어려움이다. 9호선 관계자는 “지금도 혼잡도 때문에 지적을 받는데 연장구간 개통이후에 더 걱정”이라고 말했다.

민자 노선이 들어오면서 우리나라에 많은 영향을 준 부분도 있다. 열차 무인운전을 들 수 있다.

신분당선은 통신기반열차제어 시스템 (CBTC)로 외국기술 도입에 따른 문제가 국토부가 추진하는 KTCS개발에 촉매 역할을 했다.

9호선은 ‘지옥철’이라는 지적을 받지만 최신 신호제어 기능과 국내 처음으로 지하철에 급행 열차 시스템을 도입해 눈길을 끌었다.

이어 용인 경전철과 이들 노선은 기존 도시철도 구간보다 적은 인원으로 운영하는 시스템을 선보이는 등 노하우를 보여줬다.

겉으로 볼 때 이들의 진출은 철도운영의 새 바람을 일으키는 걸로 보인다.

하지만 철도 공기업은 불편하게 보고 있다. 참여하지 않았지만  앞으로 환경 변화를 묻자 A사는 ‘할말 없다’는 말로 딱 잘라 이야기 했고 노선 입찰에 참여한 것으로 알려진 B사는 ‘갑자기 지침이 바뀌었다’고 연락해 아쉬움을 남겼다.