해운은 호황과 불황을 반복하는 사이클이 분명한 산업이다(Stopford, 2009). 사이클의 주요 원인은 선박의 공급 기간이다. 호황기에 발주한 선박이라도 인도까지 약 2년이 소요되기 때문에 인도될 시점에는 호황기를 장담할 수 없다.
코로나19 기간에 정기선사는 역사상 유례없는 실적을 기록했다. 자금의 유동성을 확보한 정기선사는 컨테이너 선박 발주 경쟁을 시작했다. 따라서 컨테이너 선박의 공급량 측면에서 시장을 전망해 볼 필요가 있다. 2021년 3월 컨테이너 선박 신조계약은 111만TEU로 2020년 동월(12만TEU) 대비 약 9배 증가했다. 2021년의 컨선 신조계약의 합은 434만TEU로 2020년(103만TEU) 대비 약 4배 증가했다. 과거 5년간의 컨선 신조계약은 2017년 82만TEU, 2018년 128만TEU, 2019년 79만TEU다. 위의 데이터를 통해 알 수 있듯이 COVID-19 기간에 정기선사는 컨테이너 선박을 경쟁적으로 발주한 것을 알 수 있다(Clarksons Shipping Intelligence Network).
신조계약 된 선박은 약 2년 후에 인도될 것이다. MSI의 2022년 1Q 리포트에 따르면 컨테이너 선박의 인도량은 2023년 208만TEU, 2024년 254만TEU, 2025년 170만TEU로 전망된다. 2024년 254만TEU는 2020년 인도량 86만TEU 대비 약 3배가 증가한 수치다. 만약 2021년 계약된 컨테이너 선박 434만TEU가 2023~2024년에 인도된다면 2020년 인도량 대비 약 5배가 많다. 환경규제, 노후 선박, 선대 교체 사이클 도래 등의 이유로 폐선도 고려해야 한다. 동 보고서에서 컨테이너 선박의 폐선은 2023년 25만TEU, 2024년 86만TEU, 2025년 75만TEU로 전망했다.
컨테이너 선박의 계약량, 인도량, 폐선량 등을 고려한다면, 글로벌 컨선복량은 2023년 31,796만TEU, 2024년 33,917만TEU를 기록하게 된다. 이는 2020년 컨선복량 27,917만TEU 대비 각각 14%, 21% 증가한 수치다.
정기선사들은 그동안의 불황기를 겪으면서 공급량을 조절하는 능력을 갖췄으며, 이를 코로나19 기간에 보여줬다. 다만, 위의 결과에서도 알 수 있듯이 코로나19 기간에 발주된 선박이 인도되는 2023년 이후에는 선박공급 과잉 현상이 다시 발생해 불황기를 맞이할 가능성이 존재한다. 또한, 해운산업은 사이클이 존재하며, 변동성이 큰 산업이기 때문에(Jeon et al, 2021), 리스크 관리가 필요하다.
머스크와 MSC는 친환경 선박 중심으로 발주하여 환경규제에 대응하고 있으며, 동시에 종합물류 기업으로 거듭나고 있다. 머스크와 MSC는 적극적인 M&A를 통해 육상과 항공운송으로 사업을 확장하여 수직적 통합을 진행하고 있다. 이를 통해 글로벌 공급망을 구축하여 Port to Port 서비스에서 Point to Point 서비스를 제공할 수 있게 되었다. 2006년 1만 5,000TEU급인 엠마 머스크(Emma Maersk)호를 선보이며 치킨게임을 시작한 머스크가 치킨게임을 멈추고 사업 다각화를 진행하고 있다. 선복량 회복에 집중하고 있는 우리나라 정기선사들이 생각해 볼 문제다.
