[현대해양]
선박 초대형화로 위험 늘어나
컨테이너 선박의 초대형화는 갈수록 빨라지고 있다. 2021년 현재 2만 4,000TEU 급 컨테이너선이 출현해, 선박의 길이가 무려 400m에 이르게 되고 흘수(draft)는 16.5m 까지 커졌다. 이에 따라 기존 항만의 항로폭이나 선회장 크기에 비해 선박의 길이가 커지게 되고, 좁은 항만수역에 입·출항하는 경우 선박을 조선(Ship’s handling:操船)하는 데 상당한 어려움이 따르고 있다.
이러한 초대형 컨테이너선이 수에즈 운하에서 좌초되는 등, 통상적인 규모의 선박에서는 예상되지 않은 대형사고가 발생해 해운업 전체에 영향을 미치기도 했다. 이러한 문제점을 해소하기 위해서는 초대형 컨테이나선에 대해 관할당국 또는 관계 기관의 관리가 필요할 것이다.
우리나라 항만 대부분이 해상교통안전진단제도 이전에 건설되었다. 국내 최대의 항만이며 세계 제3위의 물동량을 자랑하고 있는 부산항의 경우에도 건설 당시 최대 선박 규모를 DWT 5만 톤 선박을 기준으로 설계한 것으로 파악된다. 따라서 2021년 말 DWT 22만~23만 톤 정도인 선박은 현재의 부두 접안능력보다 최대 4배 이상 크며, 선박의 길이도 약 1.3~1.4배 큰 상태다.
이렇듯 초대형 선박이 증가하고, 또한 운항척수도 증가함에 따라 나타나는 여러 가지 운항상 문제점들을 해결하고, 초대형선의 안정운항 확보를 위한 대책이 필요하다.
도선환경상의 문제
우리나라의 「항만 및 어항설계 기준」에 의하면 양방통항이 가능한 항로의 폭은 최소한 최대통항 선박 길이의 1.5배(Loa/400m x 1.5 =600m)인 약 600m 정도다. 그런데 부산 신항의 방파제 입구의 경우 폭이 520m 이므로 초대형선의 양방통항은 제한돼야 하며, 「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」 제13조(방파제 부근의 항법)를 엄격하게 적용해 입항선은 방파제 밖에서 출항하는 선박을 피하도록 속력을 조절해야하며, 부산 신항관제센터에서도 이러한 항법원칙에 입각해 관제를 적법하게 실시할 필요가 있다.
선박 규모가 2만 4,000TEU까지 커지면서 DWT 자체도 크게 증가하고, 선박 흘수도 깊어져서 최대 흘수 16.5m의 선박도 입·출항하고 있는 실정이다. 일반적으로 박지(선회장, 부두 전면 등)에서의 여유수심은 최대흘수의 10%를 확보하도록 한다. 현재 부산 신항에서는 토도(土島)를 제거하면서 준설되지 못한 –16.2m에서 –16.5m 사이의 천소(모래톱)가 널리 산재하고 있어서 15.0m 이상의 깊은 흘수를 가진 선박의 안전항해에는 충분하지 못하다. 따라서 항만공사에서는 항내 전수역에 계획수심을 확보해야한다.
일반적으로 부두안벽에 선박을 안전하게 접안하기 위해서는 선박을 안벽으로 서서히 횡이동하게 된다. 부두는 설계당시의 DWT 기준의 접안 능력에 맞춰 15cm/sec의 접근속도를 기준으로 방현재 규격이 정해진다. 그러나 신항의 경우 현재 운영되고 있는 선박의 DWT 크기가 설계 당시보다 약 4배 이상 커, 방현재(뱃전에 장치한 완충물)도 원래 강도를 초과해 운용되고 있는 실정이다. 초대형선의 부두 접근속력을 약 10cm/sec로 하고 있으나 안전운항의 취약요소로 볼 수 있다. 따라서 방현재의 강도보강이 필요할 것으로 판단된다.
부산항에는 북항과 신항 모두 방파제가 설치되어 있으며, 방파제 바깥에는 조류가 횡으로 크게 흐르고 있다. 만약 약 20kt 정도의 바람에 의한 압류와 조류가 합성되는 경우 압류량의 크기가 4.3kt 까지 작용해 입항선의 경우에는 조도방파제에 충돌하거나 출항선과 충돌의 가능성이 매우 높아진다. 실제 2004년 7월 7일 CLS 칭다오와 현대 하모니호의 충돌사고가 발생한 바 있다. 따라서 국립해양조사원에서는 근방의 조류세기를 실시간 관측해 이용자들에게 제공하는 시스템을 구축할 필요가 있을 것이다.
기상환경상의 문제
시정(대기의 혼탁도를 나타내는 척도)의 제한 범위에 대해서는, 현재 운영되고 있는 시정의 제한 기준인 1,000m는 초대형선의 안전한 운항을 위해서는 부족하다고 본다. 시정이 1,500m 이하로 제한되는 경우 도선을 제한하는 기준으로 책정해야 할 것이다.
바람의 한계 범위에 대해서, 부산을 제외한 다른 항만에서 안전운항을 확보를 위한 풍속의 한계를 27kt를 기준으로 운영하고 있다. 또한, 이러한 한계 풍속을 초과하는 경우에는 특별도선으로 간주해 예인선 마력수와 척수를 보강해 도선하게 하거나 도선자체를 제한하여 운영하고 있다. 그러나 부산항은 이용자의 요구에 따라서 30kt의 바람상태에서도 도선을 수행하고 있으며, 예인선의 보강은 특별한 요청이 있는 경우에만 행하고 있으므로, 선박의 안전운항을 위해서는 도선을 행하기 전에 당시 풍속에서 예상되는 최대 풍압력을 계산, 자동적으로 예인선을 보강하고 도선하도록 해야한다.
야간 시인도 향상 위한 방안
컨테이너선이 입·출항하는 항만의 경우 대부분 24시간 운용하고 있으나 야간에는 부두의 시설이 시각적으로 뚜렷하지 못하므로 도선하며 접안예정 부두를 명확하게 인식하지 못하는 경우가 많다. 접안예정 부두까지의 잔여거리가 잘 파악되는 않는 경우가 많아 선속을 감속하는 시기를 놓치는 경우도 잦다.
현재 울산항 등에서 2014년 경 부터 방파제 끝단과 돌핀 부두의 끝단, 부두의 곡각지역 등 위험 사각지대에 LED 등화를 설치해 선박들의 야간 안전운항에 크게 기여하고 있다. 방파제 끝단에 ‘ㄷ’자 형태의 LED 등이 설치되는 경우, 우선 피항선(소형선이나 예부선)들이 방파제 가까이 근접항해를 할 수 있게 되고, 피항동작을 취하는 데 있어서도 여유수역을 넓게 이용하게 함으로서 결과적으로 다른 대형선들의 안전항해 확보에도 큰 도움을 주게 된다.
부두(선석)의 거리 측정을 위해서 안벽면에 20m 간격의 ‘거리표시판’을 설치해 운영하는 경우에는 잔여거리를 쉽게 확인할 수 있으므로 도선사나 자력선 선장의 속력조정에 크게 도움을 줄 수 있으며, 이러한 야간 도선 환경의 개선으로 해양사고를 방지하는 데 크게 기여할 수 있을 것으로 기대한다.
안벽과 선박의 안전확보를 위해서는 안벽 측면에 있는 방현재를 인식할 수 있는 LED 조명등 설치가 필요하다. 참고로 상해항에는 2012년 설치됐으며, 울산항 S.K#7/8 부두에도 GT 5만 톤급 대형선의 야간 접안을 위해 설치·운영하고 있으며, 울산 북신항에는 실계시점부터 반영해 운영하고 있다.
