한국해운의 현재와 미래 좌표
한국해운의 현재와 미래 좌표
  • 전준수 서강대 경영대 명예교수
  • 승인 2021.09.05 14:28
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5년 후에도 HMM이 흑자낼 수 있을까?
전준수 서강대 명예교수는 서강대 학생처장,총무처장,발전기획실장과 경영대학장, 대외부총장을 맡았고,퇴임 후 서강대 석좌교수, 한국해양대 석좌교수를 지냈다.대외활동으로는 SK해운 상임고문, 현대상선 감사위원장,해양수산부 총괄 자문위원장, 외교부, 산업자원부 자문위원과KMI 자문위원장으로 활동했다. 학회활동으로 로지스틱스학회 회장,한국해로회 회장, 아시아 해운 경제학회 회장 등을 역임했으며,현재 해양수산 1000인회 공동대표로 활동하고 있다.전공분야는 해운경영, 항만관리, SCM, 무역실무 등으로「물류의 이해」 등 다수의 저서와 논문이 있다.
전준수 서강대 명예교수는 서강대 학생처장,총무처장,
발전기획실장과 경영대학장, 대외부총장을 맡았고,
퇴임 후 서강대 석좌교수, 한국해양대 석좌교수를 지냈다.
대외활동으로는 SK해운 상임고문, 현대상선 감사위원장,
해양수산부 총괄 자문위원장, 외교부, 산업자원부 자문위원과
KMI 자문위원장으로 활동했다. 학회활동으로 로지스틱스학회 회장,
한국해로회 회장, 아시아 해운 경제학회 회장 등을 역임했으며,
현재 해양수산 1000인회 공동대표로 활동하고 있다.
전공분야는 해운경영, 항만관리, SCM, 무역실무 등으로
「물류의 이해」 등 다수의 저서와 논문이 있다.

[현대해양] 최근에 코로나19로 야기된 예상치 못했던 해운 호황은 지난달 초 미국 서해안 기준, 2020년 1분기에 비해 10배 이상 폭등했다. 이러한 운임 폭등은 코로나19로 인해 미 서부 항만에서 시작되었다. 미국 전 지역에 걸쳐 발생 중인 해운 공급 체인의 혼란이 그 원인이다. 수에즈운하 사건 이후 이제는 코로나가 글로벌 공급 체인에 큰 타격을 주고 있다. 특히 미국행 선박 부족, 컨테이너 부족 현상과, 물류처리 시간의 지연은 상황을 더욱 악화 시키고 있다.

 

HMM, 적기 선복 공급 기여

최근 미국 내 코로나 백신 접종 증가와 이에 따른 소비심리 회복에 미국의 경기 부양책까지 시행되어 미국의 물동량 성장률은 +2.1%부터 +8.5%까지 증가하고 있는 상황이다. 자연히 컨테이너 선박 부족 현상도 지속될 것으로 보인다. 또한, 해상운임의 고공행진으로 선사들은 노후 선박의 폐선을 줄이고 신조선의 조기 인도를 추진하고 있다. 이에 따라 전체선복량도 3.4% 정도 증가할 것으로 예상된다. 현재 신조 발주량은 최근 6년간 최고치를 기록하고 있다. 지난해 4분기부터 초대형 컨테이너 선박의 신조 발주가 러시를 이루고 있기 때문이다. 이대로라면 2121년 컨테이너 신조 발주량은 약 170만TEU에 이를 것으로 전망된다. 따라서 과거 컨테이너 선박의 고질적인 선복 과잉 현상이 재현될 가능성도 배제할 수 없다.

우리나라 경우 지난해 HMM(구 현대상선)이 신조한 컨테이너 대형선 12척이 모두 건조돼 최악의 상황은 막을 수 있었다. 또한 금년에 8척의 1만 6,000TEU급 컨테이너선 8척이 순차적으로 건조, 미주 라인에 투입하며 우리나라 수출기업들을 위한 적기 선복 공급에 기여하고 있다.

만약 우리 선박 없이 외국선에만 의존했다고 가정하면 우리 무역업계는 한진사태 때와 같은 물류대란을 겪고 있을 것이다. 그러니 과거 현대상선 경영진이 힘겹게 정부 및 산업은행을 설득하여 대형선 20척이라는 획기적인 거대사업을 실현시킨 노력은 높이 평가해야 한다.

신조선 덕에 지난해 HMM은 1조 원에 가까운 영업이익을 냈으며, 이는 10년 만의 흑자 기조를 실현시킨 결과였다. 올해 영업이익은 이미 1분기 실적이 지난해 총영업이익인 1조 원을 넘어섰으며, 연말까지 5조 원 이상의 영업이익까지도 기대된다.

 

재편되는 공급망 관리에 적응해야

현재 세계해운 뿐만 아니라 우리나라 해운에 닥친 중대한 도전은 환경문제와 새롭게 재편되는 Supply Chain(공급망 관리)에 우리가 어떻게 적응하는가, 그리고 새로운 경쟁 수단을 만들어 낼 수 있는가에 달렸다.

2020년 1월부터 시행된 IMO의 황산화물 규제는 스크러버를 장치하지 않으면 선박의 HFO의 연료 사용을 금지하는 것과 저유황유 사용을 강제하는 것이다. 이는 선박들의 연료비용을 40~50% 크게 증가시켜 노후선의 부담을 높이고 있다. 이에 더해 EU는 2023년부터는 신조선에 적용하는 EEDI(Energy Efficiency Design Index:선박 에너지효율설계지수) 와 동일한 탄소 배출규제를 시행하기로 결정했다.

결정적으로는 CII(Carbon Intensity Indicator:탄소집약도)의 시행이다. 이는 선박이 실제 운항하며 배출하는 온실가스양에 등급을 부여, 그에 따라 제재를 가하는 조치다. 이것은 저효율 선박의 퇴출을 강제화하는 강력한 규제로 노후선에 대한 치명적 조치가 될 것이다.

작금의 코로나 사태로 인한 글로벌 Supply Chain에 나타난 대혼란으로 인해 기존의 Supply Chain의 한 구간에서 발생한 비효율성이 전구간에 걸쳐 영향을 미치게 되었다. 이제는 예상치 못한 다양한 변화에 적응할 수 있는 유연하면서도 즉각 대응할 수 있는 Supply Chain을 구상해내야 한다. 이를 위해 기존의 사고와 행동의 틀을 깨는 혁신적 아이디어가 필요하다. 앞으로의 Supply Chain은 더욱 단순성을 지니면서도 여러 가지 관련 요인을 흡수할 수 있는 복합적인, 서로 상반된 요구조건을 충족시키는 것이 되어야 할 것이다.

 

추종자가 아닌 선도자로

현재 아마존등 글로벌 유통기업은 이미 종합물류기업으로 변신하고 있으며 필요한 운송업자를 독자적인 Supply Chain에 포함시키고 있다. 이제는 어떤 Supply Chain에 속하는지가 바로 운송업자 존립의 문제와 통한다. 이러한 Supply Chain에서 해운의 현재 운항시간은 너무 느리다. 그렇지만 항공운송 비용은 너무 비싸다. 항공운송 비용보다 저렴하면서도 현재의 해상 운송기간보다 획기적으로 빠르고, 동시에 대량운송이 가능한 수단이 절대적으로 필요하다고 볼 수 있다. 우리는 이러한 필요성에 대한 수요를 만족시켜야 할 것이다.

현재 정기선을 16노트에서 27노트 정도로 운항하면 부산-롱비치항을 일주일에 운송할 수 있다. 이러한 운항시간 단축은 프리미엄 해상운임을 적용할 수 있고, 추가된 연료비 상쇄에도 도움이 될 것이다. 이를 위해 적정규모의 컨테이너선과 환경 친화적이며 완전 자동을 목표로 하는 차세대 선박을 건조·운항한다면 우리는 비로소 추종자로부터 선도자의 역할로 변모할 수 있을 것이다.

이러한 차세대 선박에 대한 준비뿐아니라 현재 화급한 화두인 디지털화, 데이터 과학(Data Science:데이터로부터 의미 있는 정보를 추출해내는 학문), 플랫폼, AI 그리고 그외 첨단 기술을 우리 해양산업에 신속히 수용하고 도구화 하는 것이 앞으로의 우리 해양산업의 미래를 결정짓는 좌표가 되어야 한다.

 


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