[현대해양] 최근 해운업과 관련된 뜨거운 뉴스가 두 가지 있었다. 먼저 지난 3월 수에즈운하를 통항 중이던 ‘에버기븐호’가 운하 남단에서 좌초 되면서, 전 세계적 물류대란이 현실화 될 수 있다는 염려였다. 사실 길이가 400미터에 달하는 20,150 TEU급 초대형선이 풍속 25노트의 돌풍으로 방향성을 상실하고 좌초되었다는 것이 대중에게 쉽게 납득이 되지 않아 관심이 더 커진 게 아닌가 싶다.

수에즈 운하는 일일 평균 50여 척의 선박이 통항하는 운하다. 사고 직후 운하 인근에 300여 척이 대기하고 운하로 향하던 많은 선박들은 우회로를 선택하지 못했는데, 이는 체선 증가로 이어져, 장기화에 대한 우려와 케이프타운 우회항로 선택에 따른 톤마일 상승이 시황에 영향을 미쳤다.

다른 한 가지는 HMM(구, 현대상선)을 포함한 국적 원양선사들이 긴 불황을 뚫고 뜨거운 부활의 소식을 알린 뉴스다. 특히 HMM은 양호한 실적을 바탕으로 한 주가상승과 코로나19 등으로 인한 일시적 선복 부족현상이 발생하면서 국적원양선사가 국가경제에 미치는 영향과 ‘해운재건 5개년 계획’의 성공이 갖는 의미에 대해 국민들께 간접적으로 설명했다.

이처럼 해운업에 대한 국민들의 관심이 커지고 있다는 것은 분명하나, 지난 몇 년간 우리나라 해운업은 어려운 현실의 연속이었다. 특히 2018년에 국내 1위, 세계시장 점유율 3%의 한진해운이 파산하면서 대한민국 해운산업은 심각한 위기를 겪게 된다.

3년의 시간, 그 중간성과

이에 정부의 ‘해운재건 5개년 계획’ 발표와 동시에 한국해양진흥공사는 해운산업 위기 극복에 착수하였고. 3년의 시간이 흐른 지금, 다행스럽게 우리 해운산업은 끝이 보이지 않던 불황의 터널을 빠져나오고 있다.

우선 HMM은 친환경·초대형 컨테이너선이 순차적으로 인도되면서 고효율 저비용 구조로 체질이 개선되었고, 지난해 10년 만의 만성적자에서 벗어나 9,908억 원의 영업이익을 시현하였고, 올해 1분기 역시 해상운임의 상승과 규모의 경제를 바탕으로 1분기 최대 실적을 이어가고 있다. 중견선사들의 영업실적 역시 개선되며, 국내 해운산업은 지난해 잠정 36조 원의 매출액을 기록한 것으로 추정된다.

벌크선사의 2021년 예상실적 또한 기대해 볼만한 수준이다. 현재 4월 27일자 BDI는 2,889로 올초 대비 약 2배 이상 상승하였고, 철광석 등 원자재 수요 역시 강세로, 팬오션, 대한해운 등 대표 부정기선사들 또한 순항하고 있다.

이는 2016년 대비 약 17조 원 상승한 수치로 해운재건을 위한 업계와 정부의 노력이 점차 실현되고 있다는 것을 의미한다. 이에 맞춰 해운업에 대한 금융시장의 시각 또한 개선되고 있다.

과거 한진해운 파산에 따른 금융권의 해운업 취급기피 현상으로, 몇몇 우량선사를 제외하고 은행권의 신규 선박금융 취급이 제한적인 상황이었으나, 공사 보증서를 통한 대출상환 안정성 향상, 국책은행의 취급유도 등 활성화 노력으로, 장기운송계약이 체결된 선박을 중심으로 국내은행 물론 외국계 은행들의 해운금융 취급이 점차 확대되고 있다.

다만 내항·연안선사 등 해운금융 사각지대에 놓인 중소형선사는 별도의 정책금융지원과 정부의 제도적 뒷받침 등이 필요하며, 우리 해양진흥공사의 장기적 과제이기도 하다.

이처럼, 해운재건의 성과가 단계적으로 실현되고, 해운금융시장이 점차 개선 조짐을 보이지만 해운업계는 친환경 선박시대의 도래라는 또 다른 변화를 맞이하고 있다.

친환경 선박시대를 위한 준비

지난 2018년 IMO의 온실가스 규제 시행은 해운업, 당장 노후선 선박 비중이 높은 선사들에 더 많은 부담으로 다가오고 있다. 특히 선박 연료유의 황 함유량 상한선을 3.5%에서 0.5%로 강화하면서, 현재 운항선박에 대한 친환경 설비 설치(선박평형수 처리장치 포함)와 저유황유 사용을 놓고 선사들의 고민이 있었고, 공사 역시 20개 선사에 106대의 비 보증(약 2,595억 원)을 지원하였다.

다만 공사의 이러한 지원이 환경규제에 대한 시장의 교체수요를 100% 만족시켰다고 단언 할 수 없는 게 현실이다. 또 친환경 설비 설치지원은 운항 중인 중고선에 대한 금융지원으로 매년 도래하는 노후선 교체 수요에 대한 근본적인 해결책으로는 한계가 있다.

더욱 염려 되는 점은 환경규제가 2018년 IMO 온실가스 규제로 끝이 날 것인가에 대한 문제이다. 최근 ESG 경영이 기업 화두로 떠오르는 등 친환경 기업경영은 우리 해운산업에도 적용 될 가능성이 크며, 대형 선박의 황산화물 배출량 역시 추가 규제로 이어질 수도 있다.

결국 친환경 신조선 도입이 환경규제에 대한 해결책으로 제시 될 가능성이 높아 보이며 선사들의 건조금액 부담과 선박금융조달 등 현실적인 제약들이 존재함에도 불구하고, 환경규제에 대비하기 위한 선사·공사·정부 등 기관들의 근본적 준비가 시작 되어야 한다.

친환경 신조선 도입의 성패는 비싼 건조가액에 따른 경쟁력 있는 선박금융조달이다. 조선소별로 다소 차이가 있겠지만, 친환경 설비를 장착한 신조 선박은 당연히 일반 선박보다 건조가액이 높을 수밖에 없고, 선사의 일부 부담도 커지게 된다.

어려운 일이지만, 우리 모두는 창의적 금융을 통해서 해결해 나가야 한다. 현재 정부에서는 폐선보조금사업, 연안여객선 현대화 사업 등 정책사업을 통한 노후선 교체 사업을 지원하고 있으며, 공사를 포함한 정책금융기관이 신조선 금융지원을 지속 추진해 왔다. 다만, 모든 친환경 선박 도입을 정부와 정책금융기관이 지원할 수 없기 때문에 민간선박금융은 필수적이며, 그간의 노력의 결과도 나타나고 있다.

마지막으로, 다가오는 친환경 선박시대는 우리 해운산업이 피할 수 없는 현실이다. 따라서 미래 경쟁력 확보를 위해 업계, 정부, 공사간 긴밀한 협조와 준비가 필요하고, 그 시점이 긴 불황을 뚫고, 해운업이 모처럼 금융시장과 대중의 관심을 받는 지금이 어떨까 싶다.

황호선 한국해양진흥공사 사장 다른기사 보기