[해양수산법 판례여행 16] 항만 주변 바다의 관리책임은 누구에게 있을까?
[해양수산법 판례여행 16] 항만 주변 바다의 관리책임은 누구에게 있을까?
  • 강선주 법무법인 율촌 변호사
  • 승인 2020.06.01 08:46
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–청학안벽 사건
강선주 법무법인 율촌 변호사
강선주 법무법인 율촌 변호사

<열여섯 번째 여행의 시작>

[현대해양] 바다의 필수적인 요소 중 하나는 바람이 아닐까 합니다. 최근에도 강풍으로 인해 배들이 부두에 충돌하는 안타까운 일들이 발생하였습니다.

이런 바람을 잘 피하면서 선박을 안전하게 정박하기 위해서는 여러 조건들이 충족되어야 합니다. 그 중에 필수적인 것은 역시 적절한 항만시설이 있어야 한다는 것이겠습니다.

항만법은 항만시설을 기본시설, 기능시설, 지원시설, 항만친수시설 및 항만배후단지로 구분하고 있습니다. 기본시설은 다시 수역시설, 외곽시설, 임항교통시설 및 계류시설로 구분되는데, 수역시설에는 항로, 정박지, 선류장, 선회장 등이 있고, 계류시설에는 안벽, 물양장, 잔교, 돌핀, 선착장, 램프 등이 있습니다.

그런데 2007. 4. 4.까지는 기본시설 중 수역시설에 대한 관리책임은 해양수산부 장관에게 있었고, 2007. 4. 5.부터 항만공사로 관리책임이 이관된 사실, 알고 계셨나요?

이 사건은 2006년 발생한 건으로 아직 수역시설에 대한 관리책임이 해양수산부 장관에게 있던 때의 일입니다. A는 예인선인 B의 소유 회사인데, 2006. 12. 24. B를 계류시설인 청학안벽에 우현계류시켰습니다. 청학안벽으로부터 5m~20m 떨어진 해역(이하 이 사건 사고 해역’)의 해저면에는 H, 앵글, 철판 등 철재 구조물이 놓여 있었습니다.

같은 날 밤부터 다음 날 새벽까지 조석으로 청학안벽 전면의 해수면이 내려가자, B의 바닥면과 위 철재 구조물 사이에 마찰이 발생하였고, B에 직경 30cm인 파공이 발생하여 결국 B는 침몰하게 되었습니다(이하 이 사건 사고’).

A는 이 사건 사고는 이 사건 사고 해역을 관리하는 C가 위 철재 구조물을 탐지하여 제거하지 않아 발생한 것이므로, C가 이를 배상할 책임이 있다고 주장하며 소송을 제기하였습니다. 이에 대해 C는 이 사건 사고 해역은 수중에 해당하거나, 수역시설 중 박지에 해당하여 관리책임이 해양수산부 장관에게 있다고 다투었습니다. 과연 AC를 상대로 승소를 할 수 있을까요?

 

<쟁점>

청학안벽과 그 주변 해역의 관리책임은 수역시설에 대한 책임일까요, 수중 또는 계류시설에 대한 책임일까요?

 

<대법원의 판단- 대법원 2013. 10. 24. 선고 201113838 판결>

항만의 관리·운영책임이 있는 C로서는 청학안벽과 그 주변 해역 등에 잡화화물을 취급하거나 선박 등을 수리하기 위한 선박이 주로 입·출항하므로 청학안벽과 그 주변 해역의 해저에 선박에서 화물을 하역 및 적재 시 낙하하는 구조물이나 장애물 등이 있는지 항시 탐지·제거하여 청학안벽에 접안하는 선박에 안전사고가 발생하지 않도록 안전을 도모하여야 할 주의의무가 있다.

그럼에도 불구하고 C는 이를 소홀히 하여 이 사건 사고 해역의 해저에 가라앉아 있던 철재구조물을 사전에 탐지·제거하지 아니한 과실로 이 사건 사고가 발생하였다.

따라서 C는 이 사건 사고 해역 관리책임자로서 이 사건 사고로 인하여 A가 입은 손해를 배상할 책임이 있다.

 

<판결의 의의>

이 사건의 2심은 아래와 같이 판단하며 A 승소 판결을 내렸습니다.

계류시설인 청학안벽의 목적은 선박이 안전하게 접안하도록 하는 것이므로 그러한 선박의 안전한 접안을 위해서는 필요불가결한 해역이 수반된다.

다음과 같은 사정, 청학안벽의 계획수심은 4.3m이고, 바로 앞 수심은 그 지형에 따라 최간조시 3.4m~4.9m, 그보다 바다 쪽인 부근의 수심은 최간조시 5.1m~5.5m 정도인 점, 이 사건 사고 해역은 청학안벽으로부터 5m~20m 정도 떨어진 거리에 불과한 점, 한편 이 사건 사고 해역에 인접한 정박지는 통상 그 수심이 최소 6.3m 이상이고 선박의 안전상 안벽으로부터 최소 약 100m 정도 떨어진 곳에 위치하고 있는 점, C 주장의 박지에 해당하려면 지정된 수면으로 일정한 수심이 유지되어야 하는데, 이 사건 사고 해역은 그러한 지정된 수면이나 일정한 수심이 유지되는 곳이라고는 보이지 않는 점, 철재 구조물의 위치는 대부분 수심 5m 이내에 있어 청학안벽 바로 앞 내지 그 부근에 해당하는 것으로 보이는 점, 이 사건 선박의 크기(길이 26.67m, 너비 8.6m, 깊이 3.52m) 등에 비추어 보면, 이 사건 사고 해역은 비록 청학안벽으로부터 5m~20m 떨어진 해역이지만 이 사건 선박이 청학안벽에 안전하게 접안하기 위하여 필요불가결한 해역, 즉 계류시설인 청학안벽에 수반되는 해역에 해당한다. 따라서, 청학안벽을 관리하는 C로서는 이 사건 사고 해역에 대한 관리책임이 있다.’

결국 2심은 항만법상 계류시설에는 안벽만이 기재되어 있지만, 안전한 접안을 위해 필수적인 주변 해역 역시 계류시설의 관리책임에 속한다고 판단하였습니다.

그리고 대법원 역시 이러한 판단을 수긍하여 C는 청학안벽과 그 주변 해역의 해저에 선박에서 화물을 하역 및 적재 시 낙하하는 구조물이나 장애물 등이 있는지 항시 탐지·제거하여 청학안벽에 접안하는 선박에 안전사고가 발생하지 않도록 안전을 도모하여야 할 주의의무가 있다는 점을 분명히 하였습니다.

 

<열여섯 번째 여행을 마치며>

항만법상 계류시설로는 안벽만이 기재되어 있고, 수역시설은 별도 기재되어 있습니다. 따라서 안벽 자체가 아닌, 안벽 주변의 해역 또는 그 해저는 계류시설인지 아니면 수역시설인지 불분명한 부분이 있습니다.

이에 대해 대법원은 관리책임의 의미를 되새기면서, 안벽에 필수불가결하게 수반되는 해역은 안벽에 대한 관리책임을 지는 사람이 져야 한다는 점을 분명히 하였습니다.

현실과 관련된 모든 세부적인 내용을 법령에 담기에는 어려운 점이 많습니다. 따라서 법령을 해석할 때에는 항상 입법의 취지 등을 감안하여 해석하여야 한다는 점, 잊지 마세요!


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