2020 해양수산 전망대회 | 해운・물류
2020 해양수산 전망대회 | 해운・물류
  • 최정훈 기자
  • 승인 2020.02.05 09:47
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미래 해운업 위한 중장기 과제들 논의

[현대해양] 해운물류 세션에서는 이커머스, 3자물류, 환경규제 대응 등에 대한 논의가 주를 이루었다.

아마존 비즈니스 관심 모아야

기조발표로 전준수 한국해양대 교수가 ‘2020 해운조선 등 정책방향’에 대해 언급했다. 그간 한국해양진흥공사 설립, 해운재건 등 일련의 성과를 짚어본 뒤 그는 이제 미래 해운산업을 위한 중장기 과제에 초점을 둘 시점이라고 강조했다. 전 교수는 “아마존을 보라. 유통, 물류, 제조 등 모든 산업을 통합한다. 새로운 비즈니스 장에 집중해야 한다”고 말했다. 블록체인, 디지털화 등을 해운업과 어떻게 유기적으로 연결시킬지 이젠 질적경쟁으로 전환할 때임을 강조했다.

특히, 전 교수는 현재 대형선박 정책 위주에서 과감하게 중소형 고속선박 정책으로 바꿔야 한다고 주장했다. 그는 “아마존 상품을 가장 효율적으로 신속히 이동시키는 선박은 1,500~2,000TEU의 중소형 선박일 것이다. 대형선박의 수명이 5년이 될 것으로 판단된다”고 내다봤다.

 

글로벌 3PL 육성에 정부 역할 커

김은수 KMI 국제물류투자분석 지원센터장은 ‘2020국제물류 전망과 정책방향’에 대해 발표했다. 김 센터장은 우리기업의 해외 물류 거점 내 터미널, 물류창고 등 인프라가 절대적으로 부족한데다 자기 글로벌 역량을 가진 SCM 물류전문인력도 부족하다고 분석했다. 그는 지난해 6월 기준 해외 물류 인프라를 운영하는 신규 법인 수는 216개로 전체 해외진출한 법인 수의 0.27%에 그치고 있다고 밝혔다.

김 센터장은 글로벌 기업 육성 및 해외 인프라 투자 지원이 시급히 확대돼야 한다고 주장했다. 그는 “실제 CJ대한통운도 2018년 기준 매출액 순위 19위다. 1위 DHL에 비해 1/4에도 못미친다. 대기업이자 대부분 종합물류기업들도 국제무대에서는 중견기업 규모에 불과하다”고 언급했다. 글로벌 물류기업들이 M&A로 성장하는 가운데 우리가 생존할 수 있는 실질적인 돌파구는 특정지역 또는 특정산업에 특화해 물류를 발전시키는 방식이라고 제시했다. 이어서 중소 중견 물류기업 중 해외 특정 지역 또는 특성 산업에 특화 발전 사례가 있다고 소개하며 이를 가능하케 하기 위해 정부의 정책지원이 가장 중요하다고 주장했다.

김 센터장은 “해운기업과 물류기업, 물류기업과 화주기업간 상생이 필요한데 이를 위한 플랫폼 역할을 정부가 주도해야 한다”고 말했다. 현재 국토부의 한국통합물류협회, 해수부의 KMI 국제물류투자분석센터가 출범했지만 아직까지 진정성 역할은 나오지 않고 있다고 평가했다.

선박 연료유 비중 변화 전망

스크러버 걷어낼 수 있어

먼 미래의 일이라고도 볼 수도 있으나 선박연료유의 변모가 어떻게 엄습해오는지 박한선 KMI 해사안전연구실장이 소개했다. 그는 “2018년, 2019년 환경규제 대응방안 대세는 스크러버였는데 최근 외국선사들이 한국 조선소에 발주하는 선박은 스크러버가 아닌 LNG연료추진선으로 건조되고 있다. 2년, 3년 후 기존 선박들에서 스크러버를 떼 내는 비용이 더 많이 들 가능성도 있다”고 예상했다.

생각보다 연료 공급체계의 변화가 빠르게 진행되고 있어 변화를 대비하는 차원에서 예상되는 시나리오를 소개했다. 그는 “기존의 화석연료는 대폭 줄어들고 비교적 친환경이라는 바이오디젤, LPG, LNG도 2030년께 급락할 전망이다. 원자력이 등장해 서서히 입지를 넓히고 2035년께 암모니아가 수소를 제치고 부상할 전망이다”고 내다봤다. 이에 2050년 44% 가랑 비화석연료로 전환될 것으로 예상했다. 그는 에너지 전환에 대한 철학적으로 접근하지 않으면 경쟁력있는 산업 유지가 어려울 수 있다고 거듭 우려를 표명했다.

한편, 박 실장은 지난해 골든레이호 전도사고, 대성호 침몰사고 등을 지난해 분석한 결과를 바탕으로 해사안전 대응을 크게 두 가지 방식으로 나눠 설명했다. 그는 타이타닉호 침몰처럼 사고이후 다소 긴 구조 시간이 주어지는 유형은 수색구조와 사고 피해 완화 대책에 초점을 맞춰야 하며, 세월호 사고, 어선사고 등 사고 발생 이후 손쓸 도리도 없이 급박하게 진행되는 유형에는 태생적인 안전설계, 인적요소 등에 집중해야 한다고 했다.

속성기반 비즈니스 모델

 

해운사업 모델 선봬

해운시황 전망과 대응전략에 대해 고병욱 KMI 해운빅데이터연구센터장이 발표를 진행했다.

세계 컨테이너선대 및 물동량이 꾸준히 상승세에 있는 가운데 시장은 2020년에도 초대형선 확보 경쟁이 지속되고 올해도 만성적인 공급과잉에 놓일 것으로 전망했다. 구체적인 운임은 아시아 북미 1,450달러, 아시아 유럽 750달러, 동암아 150달러로 예상했다.

벌크선의 경우 중국의 인프라 투자 등 수요 증가, 아시아 개도국 중심 석탄 수요 증가, 미중 무역분쟁 불확실정 등의 영향을 받을 것으로 전망했으며 선형별로는 케이프사이즈가 하락, 파나막스 및 수프라막스급이 소폭 상승할 것으로 예상했다.

이어서 고 센터장은 지난해 9월 KMI가 발표한 해운기업 비즈니스 모델과 경쟁우위 분석 연구를 토대로 선박소유위주, 용선위주 그리고 직접운송인가 선복거래인가에 따라 총 7가지 모델로 분류될 수 있다며 각 모델별 핵심경쟁우위요소가 무엇인지 설명했다.

아울러 해운기업 비즈니스 모델 핵심 경쟁우위 요소 강화방안으로 해양분야에 전문성을 갖춘 금융기관 육성 등 자금조달방안 강구, 표준 시장위험관리 시스템 개발 등 시장분석예측 및 시장 리스크 관리, 법률 계약관리 및 운항 전문성 제고 등을 제시했다.

 

종합토론, 국제시장 신뢰 회복 시급

이어서 윤민현 전 중앙대 교수를 좌장으로 강호경 De Well Group Korea 대표, 안광 목포해양대 교수, 이헌수 한국항공대 교수, 한종길 성결대 교수 등이 토론을 진행했다.

윤민현 교수는 “해운 성장세가 하방 곡선을 그리면서 한때 세계 9%까지 차지했던 선복량이 이제 1/3 줄어 3%로 줄었다. 세계 7위를 차지했던 한국 해운은 지금 10위권 밖으로 벗어났다고 예상된다”고 말했다.

한종길 교수는 “한진해운, 조양상선 두 번다시 실패가 없어야 한다는 자성의 목소리가 높지만 그렇다면 현재 우리 능력은 그에 합당한가를 진단해 볼 필요가 있다. 가장 큰 위험은 내부적으로 재무능력이 부족하다는 것이며, 외적 요인으로 신뢰부족이라고 본다”고 밝혔다.

강호경 대표 “가장 큰 외적요인은 규모의 경제를 따라가지 못했다는 것이다. 2010년까지 머스크나 우리 선사들이나 영업이익률, 시장 네트워크가 대동소이했다. 이후 2011년부터 간극이 벌어졌던 것은 규모의 경제를 실현했느냐의 차이다”고 목소리를 높였다.

안광 교수는 “전준수 교수의 ‘디지털화’, 박한선 실장의 ‘환경규제’가 가장 큰 이슈이다. 해당 이슈를 잘 극복하고 이것이 경쟁력 갖추는데 큰 영향을 줄 것으로 판단된다”고 내다봤다.

이헌수 교수는 “수많은 기업이 글로벌 물류시장으로 나서고 있지만 대다수 포워딩만 하다가 다시 보따리 싸고 돌아오는 이유는 주제발표에서 거론된 것처럼 인프라가 미흡하기 때문이다”며 물류 인프라 구축을 거듭 강조했다.


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