[현대해양] 지난 4월 3일 취임한 문성혁 해양수산부 장관이 취임 6개월을 맞고 있다. 김영춘 전임 장관이 ‘해운재건 5개년 계획’, ‘수산혁신 2030계획’, ‘어촌뉴딜300’ 등 굵직굵직한 사업을 많이 추진했던 터라 부담도 있었을 것이다.

그래서 일각에서는 이제 장관 자신의 새로운 정책을 내놓아야 할 때라고 지적한다. 게다가 해운항만은 잘 알지만 수산은 모른다는 비판이 일면서 운신의 폭도 좁았을 것이다. 그런 이유였던지 문 장관은 취임 직후 업무 파악과 더불어 약점으로 작용하는 수산에 대해 배우겠다는 자세로 수협 등 수산 관련 단체장들을 가장 먼저 찾았고 수산현장을 많이 다니려 애를 썼다.

문 장관은 지난 6개월 동안 약 30여 회의 지방 출장을 다녔고 전임 장관 때부터 이어온 대형사업들이 흔들림 없이 잘 진행될 수 있도록 신경을 곤두 세웠다고 한다. 그런 가운데 교수 출신답게 습득 능력이 빨라 공평, 공정의 원칙과 소신을 지키며 갈등이 많을 수밖에 없는 업계에서 다수와 공공의 이익을 위해 노력하고 있는 것으로 평가 받고 있다.

문 장관은 당초 우려를 의식한 듯 “수산업에 대한 지식이 전무했던 만큼 오히려 객관적인 시각으로 수산업을 바라보고 정책을 수립할 수 있게 됐다”며 “앞으로 수산현장의 목소리를 듣는데 게을리 하지 않겠다”고 퇴임 때까지 현장을 찾겠다는 의지를 표출했다.

특히 취임 당시 해운재건이 가장 시급하다고 했던 문 장관은 해운재건 5개년 계획에 대해서 “잘 되고 있다”고 긍정적 평가를 했고, 4년째 표류 중인 한·일어업협정과 관련해서는 일본 측의 타당치 않은 요구는 절대 수용할 수 없다는 강경 입장을 밝혔다. 장관은 “독도중간수역 조업에 대한 정부의 개입과 일본해역 입어 갈치 연승 어선 감축 등 무리한 일본 측 요구는 절대 들어줄 수 없다”고 소신을 확고히 했다.

또 한·일무역분쟁과 관련한 수산물 수출입문제에 대해서는 “우리나라 대일(對日) 수산물 수출이 일본보다 5배가량 더 많다”면서도 “일본 측의 검역강화 조치 등에 대해 더 철저히 대응하고 있다. 수산업계가 피해를 입지 않도록 지원하겠다”고 밝혔다.

<현대해양>이 창간 50주년을 맞아 취임 6개월을 맞이하는 문 장관을 만나 대한민국 해양수산의 현재와 미래를 짚어봤다.

 

장관 취임 6개월을 맞는 소감은?

취임 직후부터 전국 각지의 현장을 방문하고 분야별 간담회도 가지면서 해양수산인들의 목소리를 들었습니다. 업계 종사자들과 전문가들로부터 조언을 듣고, 해양수산업의 미래를 위한 새로운 과제를 모색할 수 있는 좋은 기회였다고 평가하고 있습니다.

이 과정에서 해양수산은 미래 발전 잠재력이 매우 크고, 국가 경제 발전과 국민 생활과도 밀접한 중요한 분야임을 느꼈습니다. 아울러 이해관계가 복잡한 경우가 많아, 협업의 중요함 또한 느꼈습니다.

취임 이후 해양수산 스마트화와 국제화, 안전우선주의(Safety First)를 기치로 전략을 마련하고, 정책 추진에 역량을 집중하고 있습니다. 이에 더해, 해운재건과 수산혁신 2030계획 등 기존의 핵심 정책도 가시적 성과를 도출할 수 있도록 노력하고 있습니다.

앞으로도 국민들의 민생안정과 국가경제 발전에 기여하는 해양수산업을 만들기 위해 최선을 다하고자 합니다.

 

일본의 경제보복으로 인한 피해를 막기 위한 장·단기 대응책이 필요해 보이는데…

아시는 것처럼 일본은 지난 6월부터 우리의 주요 대일 수출품인 넙치와 조개류(피조개, 키조개, 새조개, 성게) 등 5개 품목에 대한 모니터링 검사를 강화하고 있습니다. 우리 정부는 일본의 검사 강화 조치에 대응하기 위해 수출 수산물 사전검사를 강화하는 등 위생관리를 강화했으며, 지난 6월부터 ‘대일 수산물 수출애로 지원센터’ 운영을 통해 통관 지원 및 수출컨설팅을 제공하는 등 업계 지원을 강화했습니다.

결과적으로 현재까지 일본의 모니터링 검사에서 부적합 사례는 발생하지 않았으며, 수출물량도 전년과 유사한 수준을 유지하고 있습니다. 중장기적으로 수산물 수출의 대일(對日) 의존도를 낮추고, 미국, 중국, 아세안 등으로 수출국을 다변화하기 위한 지원을 지속적으로 추진하겠습니다.

 

내년 해수부 예산이 5조 4,948억 원으로 발표됐는데 핵심사업과 중점 정책은?

내년은 항만 미세먼지 및 해양쓰레기 저감, 국민의 해상교통복지 및 안전성 증진, 연안·어촌 활력 제고 등에 중점을 두고 예산을 편성했습니다.

우선 국민 생활과 밀접히 연관된 항만 미세먼지와 해양쓰레기 저감을 위해, 관련 예산을 올해 925억 원에서 2,176억 원으로 대폭 증액해 2022년까지 항만 미세먼지는 50%를, 해양플라스틱 쓰레기는 30%를 저감할 계획입니다.

다음으로 연안여객선을 국민들이 좀 더 안전하고 편하게 이용할 수 있도록 하기 위해, 단거리 구간 및 소형 화물차량에 대한 도서민 여객선 운임지원을 20%에서 50%로 확대하고, 여객선 교통약자 이동편의시설 설치 등 연안여객선 공공성 확보에 401억 원을 편성했습니다.

또한, 연안선박 현대화 펀드에 450억 원을 추가 출자해 노후 대형 여객선 4척을 현대화할 계획입니다.

 

항만 미세먼지와 해양플라스틱 저감 예산은 어떻게 쓰이나?

항만 미세먼지 저감을 위해서는 1,193억 원을 편성해 노후 선박의 LNG선박 대체와 항만 육상전력공급설비(AMP) 구축 등을 지원하고, 해양쓰레기 저감에 983억 원을 투입해 바다환경 지킴이를 현재 200명에서 1,000명으로 증원하고, 도서지역 해양쓰레기 전용 수거·운반 선박 6척을 건조할 예정입니다.

어촌뉴딜300 사업은 확대되나?

연안·어촌 지역에 활력을 불어넣기 위해 어촌뉴딜 300사업에 3,981억 원을 편성해 지난해 70개소 선정한 것에 더해 올해 추가로 100개 어촌마을을 선정하고, 해양관광 육성에 297억 원을 들여 권역별 해양레저관광거점, 해양치유센터 등 해양레저관광 체험·교육 시설을 확대하겠습니다.

아울러, 어선 감척사업 확대, 친환경 선박대체 및 설비개량 지원 등 주력 해양수산업의 경쟁력을 강화하고, R&D(연구개발) 예산도 6,829억 원으로 전년 대비 7.3% 증액해 해양수산 스마트화 등 혁신성장 동력 창출을 위한 기반을 마련해 나가겠습니다.

 

TAC 기반 자원관리를 펼치겠다는 기조에도 내년 예산에 수산자원조사원 증원 등의 관련 예산이 편성돼 있지 않은 이유는?

올해는 자원회복과 관련해서 감척부분에 많은 예산이 편성됐습니다. TAC(총허용어획량)는 어업인들의 자발적 참여와 협의를 이끌어내야 하는 만큼 지금은 감척이 보다 효율적이라고 판단했기 때문입니다. 이와 함께 기존에 희망하는 어업인에 한해 적용하던 TAC제도를 정부가 직권으로 지정해 의무화하는 방안을 추진할 것입니다. 다만 TAC모니터링을 위한 수산자원조사원은 증원하지 못했습니다. 재정당국과 협의를 추진했지만 조사원 인력을 증원하는 것이 만만치 않았습니다. 앞으로 조사원을 증원할 수 있도록 노력하겠습니다. 해수부는 주어진 여건에서 해양수산업의 발전을 위한 정책을 수립·집행하는데 최선을 다할 것입니다.

 

어업인들이 수산업이 자원관리 정책으로 바뀌어야 한다는 것에는 동의하지만 서로 입장이 다르다보니 갈등이 생기기도 하는데 어업인 간 갈등과 불만 해소방안은?

해수부는 수산혁신 2030계획에 따라 연근해어업은 종전의 생산 지원에서 자원관리 중심으로 정책을 전환하고, TAC 기반 자원관리형 어업구조를 정착시켜 나갈 계획으로, 기존 어선·어구·어법 규제 중심의 어업관리체계를 TAC 중심의 어획량 규제로 전환하기 위해 정부가 직접 TAC를 지정할 수 있도록 ‘수산자원관리법’ 개정을 추진하고 있습니다.

또한, 참조기, 갈치를 TAC 대상어종에 포함하기 위해 올 7월부터 시범운영하고 있으며, 엄격한 TAC 및 모니터링 체계를 자발적으로 수용하는 경우 기존 어업규제를 완화하는 시범사업도 추진하고 있습니다.

말씀하신 것처럼 어업인들도 수산자원 감소, 어촌 고령화 등 당면 상황의 심각성과 TAC 전면 도입 등 수산혁신의 필요성에 대해 공감하고 있습니다. 다만, 금어기, 금지체장 등 당장의 어려움이나 업종 간 이해 충돌이 있을 수 있으므로 불만을 갖는 어업인 또한 있을 수 있다고 봅니다. 그렇기 때문에 어업인들과 현장 설명회 등을 통해 충분한 의견수렴을 거쳐 과제별 세부 추진방안을 마련해 나갈 계획이며, 해역별 분쟁해결기구인 ‘어업조정위원회’를 통해 어업인 간 자체적인 분쟁해결을 유도하여 상생조업토록 하겠습니다.

 

TAC제도 활성화를 위해 ‘총허용어획량 기반 어업규제 완화 시범사업’을 확대하고 더 탄력적으로 운영해야 한다는 의견이 있는데?

해양수산부는 올해 2월 수산혁신 2030계획을 통해 TAC 기반 자원관리형 어업구조를 정착시켜 나간다는 정책방향을 제시한 바 있으며, 그 일환으로 엄격한 TAC와 모니터링 체계를 자발적으로 수용하는 어업인단체에 대해 어업규제 일부를 완화하는 시범사업을 추진한 바 있습니다. 공모 결과, 총 28개 단체가 62건의 규제완화를 요청하는 등 시범사업에 대한 높은 수요를 확인할 수 있었습니다.

이러한 시범사업은 우리나라 연근해어업이 TAC를 중심으로 한 자원관리체계로 전환하는 데 중요한 계기가 될 것으로 기대되고 있는 만큼, 내년에도 추가로 시범사업을 공모할 예정이고 앞으로도 어업인 수요를 반영해 단계적으로 확대해 나갈 계획입니다.

지난 어기 TAC 소진율이 67%에 그쳤다. 참홍어(99.4%)·고등어(97.6%) 등의 소진율은 높은 반면 오징어(36.6%)·도루묵(41.6%) 등의 소진율이 낮았는데, 소진율이 낮은 이유는 무엇인가?

오징어는 기후변화에 따른 수온 변동, 중국어선의 북한수역 조업 증가 등으로 자원량이 급격하게 감소하여 어획량과 소진율이 하락했습니다.

도루묵은 자원상태가 좋아 어획 가능량은 충분하나, 어가 하락 등 경제성 악화로, 어획자제(고가 어종 위주 어획)로 어획량이 저조하여 소진율이 하락했습니다. 앞으로 수산자원 조사・평가를 고도화해 TAC 소진율 관리를 강화할 계획입니다.

 

한일어업협상 장기표류로 인한 피해가 심각한 것으로 알려지고 있다. 특히 부산 수산업의 근간이 무너진다는 우려의 소리도 들린다. 이에 대한 대책은?

한일 양국 간 이견으로 2015년 어기(2015.1~2016.6) 종료 이후 3년 이상 일본 EEZ에 우리 어업인들이 입어하지 못함에 따라 경영에 어려움을 겪고 있습니다.

일본에서는 우리가 받아들일 수 없는 무리한 요구를 제시, 2016년부터 우리 어선들이 일본수역에 입어하지 못하고 있습니다. 일본이 요구하는 독도중간수역 조업에 대한 정부의 개입과 갈치잡이 연승 어선의 입어 척수 감축은 절대 들어줄 수가 없습니다.

해수부는 한일어업협정 지연으로 피해를 입는 어업인들을 지원하고자 대체어장, 감척사업을 추진하고 있습니다. 이 일환으로 올해 대형선망어선 2개 선단에 대해 감척하고 내년 정부예산안에도 1개 선단을 추가로 감척하는 예산을 담았습니다.

정부는 일본수역 조업 의존도를 축소하고, 일본수역 입어 없이도 조업이 가능토록 관련업종 어선감척, 휴어제 인건비, 대체어장 출어경비 지원을 확대해 나가겠습니다.

특히, 부산지역을 기반으로 하는 대형선망을 집중 감척하고 고등어 자원량 증대 방안 등을 마련해 선망업계 경영이 개선될 수 있도록 적극 지원하겠습니다.

 

스마트양식에 관심이 많은 걸로 알고 있는데, 양식현장에서는 자동화를 스마트양식으로 혼동하는 등 개념정립부터 잘못된 것 같다. 스마트양식 활성화를 위해 어떤 계획을 세우고 있나?

그 동안 수산양식 분야는 단위 면적 당 과도한 시설・종자・사료 투입으로 서식환경이 나빠지고 폐사율이 높아지는 등 누수되는 비용이 매우 큰 것이 현실입니다. 수산양식에 ICT・빅데이터 등을 접목한 기술혁신으로 적정 사료투입과 최적제어를 달성하고 이를 반복적으로 재현한다면 생산성을 크게 향상시킬 수 있을 것입니다.

이러한 취지로 4차 산업혁명 기술을 접목해 양식산업의 전주기를 스마트화하는 ‘아쿠아팜 4.0’전략을 마련했고, 과학기술장관회의에도 상정했습니다.

또한 스마트양식 테스트베드를 주요 거점에 조성하고, 향후 스마트양식 클러스터를 전국으로 확대하여 양식수산물의 품질과 생산성을 높여나갈 계획입니다.

스마트양식 R&D사업 예산 확보에도 지속적으로 노력해서 친환경 스마트양식 확산을 통한 양식장 환경 개선 및 고부가가치 양식수산물 생산을 이루어 어가 소득을 증대시켜 나가고자 합니다.

 

해운재건 5개년 목표 2년차에 접어들었는데 지난 1년의 성과와 앞으로 추진전략을 밝힌다면?

해운재건 계획 추진 이후, 해운산업 매출액과 원양컨테이너 선복량이 늘어나는 등 주요 지표가 개선되고 있습니다. 또한, 경영정상화를 추진 중인 현대상선의 초대형 컨테이너선 20척 발주, ‘디 얼라이언스(THE Alliance)’ 정식멤버십 가입 등의 성과도 있었습니다.

앞으로 어느 정도 궤도에 오른 기존 정책과제들을 차질 없이 이행하면서, 대외적 불확실성에 철저히 대비할 필요가 있습니다. 특히 내년부터 시행되는 선박 환경규제에 대응해 친환경 선대 전환을 적극적으로 지원하고, 국내 화주와의 상생협력 노력도 지속 강화해 나갈 것입니다.

미중 무역분쟁, 글로벌 경기 하방리스크, 일본 수출규제 등의 시장 불확실성에 선사가 흔들리지 않도록 면밀히 상황을 관리하며 안정적 지원을 해나가겠습니다.

 

화주와 선사 및 3자물류 상생을 위한 지원책이 있다면?

최근 선화주 기업의 상생협력과 공정한 해상운송질서 확립을 위한 ‘해운법’ 개정을 완료했습니다.

이에 따라, 공정하고 안정적인 해상운송을 통해 동반성장을 도모하는 기업에 우수 선화주기업 인증을 부여하고, 인증기업에 재정적·행정적 지원을 할 수 있는 법적 근거가 마련됩니다.

상생협력 기업에는 항만시설 사용료 감면, 해양진흥공사의 보증료율 인하 및 보증한도 확대 등을 포함한 다양한 지원방안을 관계기관과 협의하고 있습니다. 내년 초 제도 시행 전까지 지원책을 마무리해 내실있는 상생협력이 되도록 하겠습니다.